Линдон ЛАРУШ - ВЫ НА САМОМ ДЕЛЕ ХОТЕЛИ БЫ ЗНАТЬ ВСЕ ОБ ЭКОНОМИКЕ?

[«] Сразу после 15-16 августа 1971 г. президент Ричард Никсон ввел в действие программу, проданную ему командой делегатов под предводительством министра финансов Джона Конали. Проталкивание этой программы осуществлялось унтерсекретарем министерства Паулем А.Волькером (председателем федеральной резервной системы с сентября 1971 г.) и поддерживалось либеральными демократами в Конгрессе, ответственными за денежную политику.

(Госдепартамент использовался как канал для развития и создания «всепробивающего танка» в поддержку этой политической деятельности.) К этому времени решения, принятые Никсоном, привели к следующим результатам: 1) разрушению международной золоторезервной системы и втягиванию мировой экономики в инфляционную спираль денег «плавающего курса», источник теперешнего международного кризиса долгов; 2) значительному снижению как чистых доходов домашних хозяйств (с помощью суровых, аскетичных программ 1971-1972 гг.), так и темпов инвестиций в производство физических товаров. Результаты этого были чрезвычайно усугублены нефтяным кризисом, вызванным, в основном, действиями Г.Киссинджера в 1973- 1974 гг.

[«] Экономистами, и не только ими, этот процесс был описан как «инфляционный налоговый дивиденд». Инфляция «облегчает» (в неизменных ценах) налоговые льготы, предоставляемые каждому иждивенцу в семье, что означает, что большая часть дохода семейства облагается налогом. Однако, поскольку зарплата в денежном выражении должна расти, для того, чтобы не расходиться с инфляцией, налогоплательщик оказывается в следующем интервале ставок прогрессивного налогообложения; следовательно, при постоянном доходе (в неизменных ценах) налогоплательщик год от года облагается все большим налогом, и общая доля всего семейного дохода, облагаемого этими растущими ставками, все растет. Итак, инфляция автоматически увеличивает долю семейного, или иного дохода облагаемого налогом, и эта доля облагается налогом со все возрастающими ставками это и есть «инфляционный налоговый дивиденд».

При изучении американских послевоенных капиталовложений в основную производственную инфраструктуру группа, возглавляемая Уве Парпартом-Хенке, обнаружила, что наиболее тесные корреляции в экономике образуются между темпами совершенствования основной производственной инфраструкуры и ростом производительности труда [1]. Приблизительно через 12 месяцев после роста вложений в основную производственную инфраструктуру происходит соответствующий рост производительности труда. Если наложить эти два графика друг на друга и сдвинуть график производительности на 12 месяцев назад, то две кривые окажутся почти идентичными.

США увеличивали вложения в совершенствование инфраструктуры в основном до середины 60-х. Затем темпы роста снижались, но общие инвестиции в инфраструктуру росли. Общие вложения как в совершенствование, так и на содержание существующей инфраструктуры в послевоенный период достигли максимума в 1969 г. После этого подобные расходы упали ниже уровня, обеспечивающего простое воспроизводство. Сегодня, только для содержания американской инфраструктуры на уровне 1970 г., нужно потратить не менее 3 триллионов долларов (в ценах 1983 г.).

Традиционно ответственность за создание и содержание инфраструктуры ложилась на правительство. Правительство исполняло свои обязанности различными путями: 1) прямыми затратами федерального или местных правительств на сооружение и содержание новых элементов инфраструктуры; 2) путём поддержки федеральных и других правительственных корпораций, таких как Администрация долины Теннесси, портовые управления и т.п.; 3) расходами на коммунальные службы; 4) путём контроля за сооружениями, принадлежащими местным и национальным частным компаниям, включая общественный транспорт и коммуникации. Большая часть всех этих расходов покрывается за счет прямых издержек бюджета и капитальных издержек правительства (пункт первый в приведённом выше перечне).

На протяжении всего периода, начиная с 1970 г., особенно с 1973-75 гг., правительственные расходы по этим направлениям снижались всё возрастающими темпами, особенно если рассматривать их с позиций официальной оценки в постоянных ценах. Если принимать во внимание действительные темпы инфляции, значительно превышающие «политически подогнанные» официальные оценки, то дефицит расходов на содержание инфраструктуры по этим категориям издержек лучше всего объясняет физический упадок инфраструктуры, который стал особенно заметен в этот период.

Не упуская эти факты из виду, давайте поразмышляем над следующим вопросом. В каких статьях национального дохода расчетной системы валового национального продукта отражается стоимость приходящей в упадок инфраструктуры? Большей частью она игнорируется и никак не учитывается. Это означает, что национальный продукт (например, добавленная стоимость) США периода 1971-1983 годов только по одной этой статье была преувеличена почти на 3 триллиона долларов (в ценах 1983 г.). Мы, возможно, должны уменьшить эту цифру, чтобы отразить сокращение инфраструктурных элементов, вносимых в статьи национального дохода частными налогоплательщиками, коммунальными службами и т.п.

Это означает, что если бы издержки, которые следует отнести на счет истощения и обесценивания инфраструктуры, были бы включены в общественную и частную расчетную практику, то общая прибыль от частной и от правительственной экономической деятельности в течение 1971 -1983 гг. могла бы быть завышена на очень большую сумму инфраструктурного дефицита, оцененного приблизительно в три триллиона долларов (в ценах 1983 г.)! Другими словами, эта неучтенная стоимость истощения и обесценивания инфраструктуры должна быть добавлена к стоимости потребительской корзины и рыночной корзины средств производства в 1971-1983 годах.

Около тридцати лет назад группа «налетчиков» захватила контроль над Нью-Хейвенской железной дорогой, находящейся в Новой Англии. Урезая расходы на содержание железнодорожного пути, подвижного состава и т.п., им удалось сильно снизить затраты на каждый доллар годового дохода от железной дороги. Одноразовая, чисто формальная прибыль, полученная от грабительского использования основных фондов, позволила заявить о финансовой эффективности акций этой железной дороги На основании соотношения цена/доходы биржевые цены на эти акции резко повысились; затем «налетчики» распродали все свои акции, получив существенную прибыль и оставив после себя разрушенную железную дорогу.

Это модель того, что происходило в американской экономике в целом, начиная примерно с 1966 г., особенно с 1971-1974 гг. Трюк этот не нов. Преследования Джея Кука, приведшие его к банкротству в начале 1870-х годов, и принятие Закона о возобновлении размена бумажных денег на металл позволили этому процессу развернуться в полную силу. В 1870-х и 1880-х годах грабеж железных дорог стал характерной чертой этого явления. В течение этого периода и позже подобным образом были нажиты многие американские состояния (а в разграблении участвовали также британские и другие иностранные компании). Следовательно, разорение Нью-Хейвенской железной дороги в то время, когда оно началось, было уже старым трюком. С 1966, а особенно с 1971-1974 гг. этот вид грабежа распространился как на инфраструктуру, так и на тяжелую промышленность.