Харальд Шуманн - Западня глобализации

Предотвратить изменения климата уже невозможно; в лучшем случае их можно смягчить, и это потребует неисчислимых жертв. «Глобальное потепление наряду с такими явлениями, как бури или наводнения, для нас уже реальность», – поясняет Вальтер Якоби из Gerling-Konzern крупнейшего страхователя германской промышленности. В 1980-е страховым компаниям во всем мире ежегодно приходилось компенсировать убытки в среднем от пятидесяти природных катастроф, каждая из которых причиняла ущерб на сумму как минимум в 20 миллионов долларов; в середине 1990-х среднегодовое число подобных катаклизмов равняется уже 125. В наши дни, по расчетам страхователей, один мощный шторм на Восточном побережье США или в Северной Европе может обойтись во много раз дороже – до 80 миллиардов долларов[56]. Соответственно возрастают страховые премии, вследствие чего в районах, находящихся под угрозой наводнения, домовладельцам все труднее договариваться о страховании на приемлемых условиях. Некоторые страны уже платят за климатический риск неисчислимую цену. Так, в Бангладеш все меньшая защищенность от ураганов отпугивает многих иностранных инвесторов[57].

Уже нельзя предотвратить и заметный подъем уровня Мирового океана. Таким образом, начавшаяся совсем недавно эпоха городов может внезапно завершиться еще до середины следующего столетия. Четыре из каждых десяти городов с более чем пятисоттысячным населением расположены вблизи побережий, включая три пятых конурбаций с населением свыше миллиона[58]. Под угрозой само существование Бомбея, Бангкока, Стамбула и Нью-Йорка, но лишь очень немногие города-монстры смогут позволить себе строительство дорогостоящих дамб голландского типа для защиты от затопления.

У Китая тоже есть основание опасаться штормовых приливов следующего столетия: Шанхай, Гонконг и десятки других городов с населением свыше миллиона человек находятся в прибрежной зоне. Однако наследники Мао извлекли уроки из большинства просчетов своей страны в текущем столетии и копируют (как с разрешения, так и без оного) достижения Запада. Сделав принципиальный выбор курса, самая населенная страна в мире присоединяется к долгому маршу в автомобильное общество. Прагматический расчет тут может быть только один: если чему-то и суждено накалиться, то пусть это будет мировой климат, а не страсти в китайском обществе, члены /54/ которого, став обладателями индивидуальных транспортных средств, успокоятся, подобно курильщикам опиума.

«Сегодня даже в Китае на велосипед смотрят как на признак отсталости», – заметил вашингтонский эксперт по транспорту Одил Тунали. В настоящее время по китайским дорогам ездят лишь 1,8 миллиона автомобилей – 5 процентов от общего количества машин в Германии, но ожидается, что менее чем через пятнадцать лет их будет 20 миллионов[59]. В борьбе за китайский авторынок, напоминающей золотую лихорадку, участвуют известнейшие международные торговые марки, причем, согласно прогнозам, около трети всех новых машин будет поставлять шанхайский завод Volkswagen. Кроме него, в поразительном прорыве Китая на автомобильном фронте участвуют General Motors, Chrysler, Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, Mazda, Nissan и южнокорейский концерн Daewoo. В ногу со временем шагают Индия, Индонезия, Таиланд и все остальные.

«Скоро азиатский рынок, доведя объем продаж до 20 миллионов автомобилей в год, достигнет размера европейского и североамериканского рынков, вместе взятых», – предсказывает Такахиро Фудзиомото, эксперт по автомобильной промышленности в Токийском университете[60]. Латинская Америка и Восточная Европа тоже сообщают о поразительных темпах роста: в 90-е годы производство автомобилей в Бразилии удвоилось, как и интенсивность дорожного движения на улицах Москвы. Граждане бывшего Восточного блока стремятся только к тому, чтобы достичь уровня своих западных соседей. Очарование собственного автомобиля, постепенно утрачивающее притягательность на Западе, еще не меркнет на новых рынках, где автомобиль – не просто транспортное средство, а главным образом символ движения вверх по социальной лестнице и свидетельство богатства, власти и местного представления о личной свободе. Ожидается, что к 2020 году свой вклад в глобальное загрязнение будут вносить миллиард автомобилей (вдвое больше сегодняшнего числа) с выбросом выхлопных газов, уже неподвластным никакому контролю.

Сегодня граждане Европейского Союза впустую расходуют в транспортных пробках количество топлива, в денежном выражении эквивалентное приблизительно 1,5 процента от их ВНП[61]; в Бангкоке эта цифра составляет 2,1 процента[62]. Поездки через парализованную столицу Таиланда, прежде известную как Венеция Востока, отнимают столько времени, что /55/ водители из предосторожности возят с собой портативные туалеты. Компании в Японии обычно отправляют к клиентам три грузовика по разным маршрутам, чтобы уложиться в сроки поставки, невзирая на часовые простои на автомагистралях.

Ну и что из того? Мечты все равно остаются мечтами, даже когда давно ясно, что это тупики. Коль скоро автомобиль – символ процветания, то остановить безудержную автомобилизацию, ведущую, если так рассуждать, ко всеобщему благоденствию, вряд ли возможно. Предпринятые во многих странах попытки уменьшить глобальное потепление климата путем более экономного использования энергии и наложения ограничений на пользование моторизованным транспортом ни к чему не привели. Приходится платить горькую цену за то, что в 80-е годы индустриальные страны так и не смогли договориться о рациональных ценах на транспорт и бензин и никогда всерьез не пытались ввести справедливый экологический налог. Теперь же развитие событий выходит из-под контроля, и прежде обособленные новые участники глобального рынка извлекают выгоду из до смешного низкой цены на нефть. Пока расходы на окружающую среду столь мизерны, что их можно не брать в расчет, китайские торговцы, например, могут тоннами отправлять игрушки на другой конец полушария и все же предлагать их по более низкой цене, чем фабрики с низкой зарплатой в Чешской Республике, не говоря уже о компаниях стран ЕС.

Между тем индустриализация в развивающихся странах продвигается на фоне удручающего экологического невежества. Китайские города выбрасывают громадное ядовитое облако, которое простирается над Тихим океаном на 1700 километров. Жители Шанхая почти каждый рабочий день просыпаются под темно-оранжевым покрывалом смога[63]. Вблизи Чэнду неотфильтрованный черно-белый дым тысяч печей для обжига извести и кирпичных заводов стелется на десятки километров, создавая даже худшую экологическую обстановку, чем в печально известной долине Катманду в Непале, где воздух поражает слизистые оболочки, как в смоговом аду мегаполисов[64]. Длительная поездка по Дальнему Востоку произвела на британского архитектора Джона Сирджента неизгладимое впечатление: «Я видел будущее большой части бассейна Тихого океана, и я напуган до смерти. Четверть населения планеты повышает свой жизненный уровень, попутно обрекая на гибель изрядную часть земного шара»[65]. /56/