Харальд Шуманн - Западня глобализации

В то время как в относительно благополучной Германии заработки снижаются, внедрение тех же методов организации производства в странах, где они невысоки, гарантирует отсутствие их повышения в будущем. Так, работники Skoda, чешской дочерней компании Volkswagen, подсчитали, что со времени поглощения их предприятия вольфсбургским автогигантом производительность труда на нем выросла на 30 процентов, но зарплата отнюдь не повысилась. «Если дела пойдут так и дальше, то даже через пятьдесят лет у нас не будет таких условий труда, как в Германии», – гневно заявил представитель заводского комитета Skoda Зденек Кадлек. Однако глава VW Фердинанд Пьех хладнокровно отверг требования о повышении зарплаты, выдвинутые его чешскими работниками. Skoda, предупредил он, не должна терять свое сравнительное местное преимущество, иначе «нам, конечно, придется подумать, /177/ не является ли производство где–нибудь вроде Мексики более рентабельным» [49].

Профсоюзные работники почти всегда пытаются сопротивляться попыткам принуждения такого рода, но почти всегда терпят поражение, потому что, сетует председатель IG–Metall Клаус Цвиккель, «работодателям удается стравливать друг с другом рабочих и служащих и производственные участки» [50]. Многие профсоюзные функционеры, включая заместителя Цвиккеля Вальтера Ристера, до сих пор заставляют себя верить в то, что охраняемое законом участие рабочих и служащих в контрольных советах компаний и наличие только одной федерации профсоюзов позволяют «избежать катастрофического развития событий», приведшего к поражению американских профсоюзов [51]. Рядовые члены говорят на другом языке; они по собственному опыту знают, что стоящее денег членство в союзе не обеспечивает никакой защиты во время кризиса и даже может повредить их карьере. Понимание этого наряду с массовыми увольнениями и дроблением компаний привело к уменьшению с 1991 года числа членов Германской федерации профсоюзов, DGB, на одну пятую. Один только IG–Metall потерял 755 000 плативших взносы членов. Да, более половины этого сокращения произошло из–за краха промышленности Восточной Германии, но даже на Западе из профсоюзных списков был вычеркнут почти миллион человек. Не в последнюю очередь из–за этого срабатывает шантаж, как в случае с Viesmann, где в профсоюзе состоят только 10 процентов рабочих и служащих.

С начала 1996 года германские ассоциации работодателей, пользуясь слабостью своих былых «социальных партнеров», проводят одно крупное наступление за другим. Поощряемый правительством в Бонне, президент Федеральной ассоциации германской промышленности Олаф Хенкель в мае 1996 года призвал отказаться во всех отраслях от генерального соглашения об условиях найма, что позволило бы понизить процент от зарплаты, выплачиваемый в случае болезни. Месяц спустя Вернер Штумпфе, президент Ассоциации работодателей в металлургии, сделал первую попытку ограничить право на забастовки. Впредь его ассоциация будет обсуждать с предприятиями только вопросы процентов от зарплаты и продолжительности рабочего года. Все остальное – продолжительность рабочей недели, оплату отпусков, больничных и т.д. предполагается передать в ведение советов представителей рабочих /178/ и служащих предприятий. Его цель – лишить профсоюзы права организовывать на предприятиях акции протеста по таким проблемам, поскольку «забастовки больше не соответствуют духу времени» и охваченные ими компании «потеряют свою долю рынка». Штумпфе, очевидно, не отдает себе отчета в том, что его предложение направлено против одного из основных конституционных прав.

Кроме того, Хенкель, Штумпфе и их коллеги отказались признать введение минимальной зарплаты в строительстве, хотя работодатели и профсоюзы данной отрасли совместно к этому призвали. Действующее в Германии право на свободные переговоры о заключении коллективного договора между предпринимателями и профсоюзами подразумевает, что федеральное законодательство по минимальной зарплате может вступить в силу только с согласия работодателей. Воздержавшись от этого, представители компаний примирились с тем, что германская строительная промышленность, будучи не в силах противостоять демпингу зарплат со стороны иностранных поставщиков, столкнется с крупнейшей лавиной банкротств со времен войны. По данным Центральной ассоциации германских строителей, до 6000 строительных фирм страны разорится, что приведет к ликвидации 300 000 рабочих мест [52].

Очевидно, что сокращением штатов и снижением заработков занимаются не только управляющие фондами и председатели правлений компаний; есть тут и третья группа действующих лиц – национальные правительства. В странах ОЭСР большинство министров и правящих партий до сих пор верит, что максимально возможное ограничение государственного вмешательства в экономику ведет к процветанию и созданию новых рабочих мест. В рамках этой программы от Токио до Вашингтона и далее до Брюсселя неуклонно стираются с лица земли все управляемые государством монополии и олигополии. Все это делается во имя конкуренции, занятость не имеет никакого значения. Но по мере того как правительства приватизируют почту и телефонную связь, электроэнергию и водоснабжение, воздушное сообщение и железные дороги, /179/ по мере того как они либерализуют международную торговлю в этих службах и дерегулируют все – от технологии до охраны труда, они усиливают тот самый кризис, для борьбы с которым их избрали.

Это противоречие уже давно является очевидным в США и Великобритании. Классическим примером стало дерегулирование американского воздушного транспорта. В 70–е годы организованный государством картель из соображений безопасности и контроля отводил авиакомпаниям определенные маршруты, и конкуренция была, скорее, исключением, чем правилом. Авиалинии получали достаточные доходы и обычно предоставляли своему персоналу пожизненную занятость, хотя цены на билеты по сравнению с другими видами транспорта действительно были довольно высоки. Те, у кого было больше времени и меньше денег, путешествовали автобусом или поездом. Администрация Рейгана поставила все с ног на голову. Цены рухнули, но вместе с ними и многочисленные компании. Воздушный транспорт и авиационная промышленность стали крайне нестабильными отраслями; результатом явились массовые увольнения, враждебные поглощения авиакомпаний и их дробление, хаос в аэропортах. В конце концов осталось лишь шесть крупных авиалиний. Имея меньше персонала, чем 20 лет назад, они продают больше рейсов, чем когда–либо, и никогда прежде авиабилеты не стоили так дешево. Вот только хорошие рабочие места утрачены навсегда.