Александр Мирошниченко - Пилотирование самолёта А320

В нормальных условиях управление стабилизатором ограничивается его установкой перед полетом в соответствии с фактической центровкой на взлете. Значение центровки на взлете необходимо сверять со значением TOCG на странице FUEL PRED MCDU, которое имеет приоритет над значением, рассчитанным по данным LoadSheet.

При пилотировании самолета в режиме MECHANICAL BACKUP так же используется стабилизатор для управления самолетом по тангажу. Поскольку реакция самолета при управлении стабилизатором имеет значительную задержку по времени, то возможна раскачка самолета по тангажу. Избежать этого помогает знание численного значения положения стабилизатора. То есть, если первоначальное положение стабилизатора было, например, 1 DOWN, то при раскачке самолета мы возвращаемся к этому значению и через 5—10 секунд возвращаем самолет в первоначальное положение. Кроме того, пилотирование самолета стабилизатором будет проще при отключенном автомате тяги.

После того как мы определились какими органами пользоваться чтобы управлять самолетом, нужно определиться, а что же с этими органами управления делать. А для этого нужно знать, что происходит с самолетом, что мы хотим, чтобы с ним происходило и как эту разницу устранить.

Определить положение самолета в пространстве можно исходя их анализа имеющейся у нас информации. Для того чтобы иметь информацию нужно уметь её собирать. Почему-то всегда этот процесс назывался «распределение внимания». Мне термин «распределение внимание» не нравится. Может быть потому, что обычно после того как все распределил у тебя ничего не остается, а может потому что бывают случаи, когда внимания этого так мало, что в пору не распределять, а собирать внимание нужно. А почему я должен использовать то, что мне не нравится? Правильно, раз это мои рекомендации, то я в праве, пользоваться теми терминами, которые мне нравятся и которые, по моему мнению, правильно описывают сам процесс. Поэтому назовем это «управление вниманием». В условиях «тоннельного эффекта» очень быстро становится понятно, что вниманием, или тем, что от него остается, нужно управлять.

Управление вниманием это основа определения пространственного положения самолета и тенденций его изменения.

Следующим шагом идет знание желаемого пространственного положения.

И затем изменение существующего пространственного положения до желаемого пространственного положения.

Управление вниманием это в основном умственный навык. То, что это навык должно натолкнуть нас на мысль, что отрабатывается он после многократного повторения. А то, что умственный заставляет понять, что вырабатывать его намного сложнее, чем все другие навыки. И, тем не менее, без навыка управления вниманием пилотировать самолет невозможно при любом уровне автоматизации. А при умении управлять вниманием уровень автоматизации не имеет значения.

Поэтому начнем с управления вниманием на взлете.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.