Александр Артамонов - Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 1. История страхования и перестрахования до 18-го века

Свидетельство того, что индийцы обладали более развитой формой договора бодмереи, содержится в кодексе Ману ( M á nava Dharma S á stra ) [21]  Текст Кодекса Ману приведен, в частности, на www.advayta.org f_545.pdf. , в котором обнаружены две секции, касающиеся договора более развитого типа, чем это отражено в Кодексе Хаммурапи.

Временем составления Кодекса считается период между 200-ми годами до н. э. и 200-ми годами н. э., но, как утверждалось ранее, этот документ основывается на кодексе Ману, который датируется примерно 600 годом до н. э. Поэтому разумно предположить, что практика применения договора бодмереи в его развитой форме, похоже, датируется намного ранее 600 года до н. э. Два параграфа кодекса Ману, касающиеся процентов на займы по бодмерее, имеют номера 156 и 157 в Книге VIII и следующее содержание

«156. Согласившийся на вознаграждение [процент] за безопасную перевозку при точно согласованном месте и сроке [доставки], не получит такой процент, если товары не будут доставлены в указанное место и срок».

«157. Какую цену установят знающие морские путешествия и понимающие толк в месте, сроке и товаре, та в этом случае [и считается законной] при оплате».

Остров Родос.В период с 1000 по 600 годы до н. э. жители острова Родос активно развивали торговый флот, и вскоре они уже ходили на кораблях по всему Средиземноморью и организовывали торговые колонии вдоль западного побережья Италии, Франции и Испании.

Д. А. Парк отмечал: «Расположение и плодородие этого острова были удивительно благоприятными для целей мореплавания, поскольку он располагается в Средиземном море в нескольких лигах [22]  Морская лига примерно равнялась 3 милям или приблизительно 5,5 км. от континента Lesser Asia [23]  Lesser Asia или Asia Minor — устаревшее название Малой Азии или азиатской части Турции. ; и его могущество и богатство всегда воспевались поэтами и историками античности. Исходя из данных обстоятельств в совокупности с деятельностью и производством жителей, он долго удерживал требуемое ему превосходство; его обитатели были богаты, их единство настораживало, хотя с точки зрения политических принципов остров соблюдал строгий нейтралитет. Несмотря на свою мирную позицию, что характерно для торговли, родосцы все-таки стали объектом зависти и подвергались наиболее яростным нападениям и осадам со стороны различных иностранных держав. Но во всех своих войнах они демонстрировали свою мощь и превосходство на море и вели свои сражения так энергично и умело, что вызывали восхищение у своих врагов и аплодисменты у тех историков, которые описывали войны, в которых они участвовали» [24]  Park, James Allan. A System of Law of Marine Insurances, 6 th Ed. London, A. Strahan 1809, Vol. 1, Introduction, V. .

Цицерон в своей речи о «Manilian law» [25]  Manilian Law или Lex Manilia (Law of Manilius) — Закон Манилия являлся законом Рима, принятым в 66 году до н. э. Инициатива закона была поддержана Цицероном в его речи De Imperio Cn. Pompei или о законе Манилия с целью добиться признания влияния Помпея в жизни Римской империи. заметил, что они были людьми, чья морская мощь и дисциплина сохранялась до тех времен, пока он помнил.

Родос был сильным и независимым в мореплавании и торговле государством. На этом острове было возведено одно из семи чудес света — Колосс Родосский (статуя Гелиоса, ок. 292–280 до н. э.).

Одна из версий, как выглядел Колосс Родосский, потому что до сих пор не известно точное место его расположения и его изображение.

В дальнейшем значение острова Родос стало снижаться, однако, его жители получили признание за то, что первыми разработали правила морских перевозок, а также за распространение системы морского права.

Действительно, жители Родоса разработали правовые основы, позволявшие им разрешать возникавшие тогда споры в сфере морской торговли. Они представляли собой не только правила поведения для древних мореходов и купцов, но, как видно при внимательном рассмотрении, и являлись основой всего современного законотворчества, касающегося торгового мореплавания.

Сегодня трудно точно установить время составления этих правил, но разумно предположить, что это имело место в период, когда жители Родоса впервые получили независимость, т. е. в начале 900-х годов до н. э. или почти за 200 лет до основания Рима.

Эту систему морского права впоследствии стали называть «непостижимым lex Rhodes » [26]  Flower Harriet I. Cambridge Companion to the Roman Republic. Cambridge: Cambridge University Press, 2004. Р. 175. или просто «законом Родоса». Система морского права Родоса просуществовала достаточно долго. Она была воспринята сначала в Греции [27]  См., например, Houmanidis Lazaros Th. Economic History of Greece. Еd. Papazisis, 1990, Athens. Р. 235. , а позднее принята и римлянами [28]  См., например, Scott, Samuel Parsons, The Civil Law: «Opinions of Paulus», Vol. I, Book II, Title 7 «On the lex Rhodia», Cincinnati, The Central Trust Co., 1932, reprinted in 1973 by AMS Press, p. 270. .

Система морского права острова включала в себя такую концепцию, как урегулирование убытков, которые возникли в отношении всех участников на базе «общей аварии», в связи с чем убыток одного делился среди нескольких.

Тогда же «общая авария» стала рассматриваться как торговый обычай, предусматривающий распределение расходов по спасанию всего морского предприятия между его участниками, т. е. судовладельцем, грузовладельцем и перевозчиком.

Основные правила сводились к следующему. Если товар выброшен за борт с целью облегчения судна, то убыток должен возмещаться всеми, поскольку это было сделано в интересах всех участников перевозки.

Если, несмотря на это, судно все-таки погибло, а товары других были спасены, то тот, кто чьё имущество было выброшено за борт, имеет право на возмещение наравне с другими»;

Если судно погибло, либо мачта была потеряна во время шторма, пассажиры не должны участвовать в возмещении, если судно было спасено благодаря тому, что сами пассажиры обрубили мачту в целях сохранения собственных жизней. Если в целях облегчения судна товар был выброшен на борт и погиб, считается, что убыток должен быть урегулирован исходя из оценки стоимости имущества, которое сохранилось на судне. Однако, если погибло само судно, не должны приниматься в расчет спасенная шлюпка или товар, находящийся в ней. И, наконец, возмещение должно оцениваться с учетом выброшенного в море имущества и спасенного судна [29]  См. об этом также Scott Samuel Parsons. The Civil Law: «Opinions of Paulus», Vol. I, Book II, Title 7 «On the lex Rhodia». Cincinnati, The Central Trust Co., 1932, reprinted in 1973 by AMS Press. Р. 268; Zimmerman Reinhard. The Law of Obligations. Oxford: Oxford University Press, 1996. Р. 407. .

К сожалению, текст этого закона не найден. И сегодня сложно по имеющимся ссылкам понять, имели ли жители Родоса хотя бы малейшее представление о страховании. В то же время, в фрагментах Закона Родоса имеют место положения, касающиеся договора морского займа, и с которым жители острова были, безусловно, знакомы, и в любом источнике гражданского права договор «de nautico f æ nore, de usur â maritim â » (досл. с лат. договор «морского займа, морских процентов») также занимает значительную часть.