Юрий Медовщиков - Автомобиль

Кроме этого так же существует еще один тип цикла двигателя на примере роторно-поршневого двигателя. В нем поршнем является треугольный ротор, окатывающийся о коленчатый кулисный вал с внутренним зубчатым зацеплением, а цилиндром-корпус с внутренним овалообразным отверстием, вдоль которого четко двигаются кромки треугольного поршня. Но в этом случае практически отсутствует фаза сжатия, но имеется впуск, рабочий ход и выпуск. Впуск и выпуск осуществляются через соответствующие продувочные окна, открывающиеся по ходу поршня. Принцип смесеобразования – подобный с воспламенением от искры, т.е. имеется искровое зажигание, но сам рабочий цикл осуществляется за один оборот треугольного поршня, а следовательно по принципу работы относится к трехтактному циклу. Здесь таким образом за один оборот поршня его треугольные кромки выполняют работу цикла, но основные его операции в цикле ограничиваются количеством его кромок – это принцип действия роторно-поршневого двигателя. Недостатком роторно-поршневого двигателя является его меньшая мощность и невысокая долговечность, поэтому они находят редкое применение.

Основными показателями двигателей являются: Nmax – максимальная мощность [кВт],Mmax -максимальный крутящий момент -Ме [Hm],Ge – удельный эффективный расход топлива [г/кВтч], E -степень сжатия, коэффициент запаса крутящего момента (приемистость),литраж, а так же ряд скоростных и нагрузочных характеристик. Например, для увеличения мощности и экономичности необходимо увеличить степень сжатия и перейти на более высококачественные топлива: для бензиновых двигателей степень сжатия современных двигателей лежит в пределах 8 – 14,а для дизельных – более 10—11.

Некоторые из указанных параметров входят в техническую характеристику двигателя и автомобиля. Например, это касается в первую очередь внещней скоростной характеристики двигателя, на которой имеются кривые показателей изменения мощности, крутящего момента, удельного эффективного расхода топлива двигателя в зависимости от частоты вращения его коленчатого вала. Кроме этого к характеристикам двигателя относятся регулировочные характеристики по составу топливо-воздушной смеси и другие нагрузочные характеристики., по которым можно судить о комплексе параметров и показателей самого двигателя

Двигатель внутреннего сгорания это механическое устройства для преобразования тепловой работы, образующейся при сгорания топлива, в механическую – вращения его коленчатого вала. Он имеет механические потери, характеризующиеся соответствующими диаграммами. Эти механические потери зависят от работы устройств двигателя, например, применяемых в нем подшипников. Но в основном большинство современных двигателей внутреннего сгорания имеет подшипники скольжения для коленчатых валов многоцилиндровых двигателей, на мотоциклетных двигателях – подшипники качения (шариковые или роликовые). Это же относится и к новым типам двигателей, но в мелкосерийном варианте, так как не выполняются условия долговечности. Поэтому для обеспечения работоспособности и долговечности двигателя применяются масляные смазочные системы с принудительной циркуляцией и подачей масла к узлам трения под давлением.

Кроме этого к характеристикам двигателя относится и индикаторная диаграмма, которая представляет собой теоретически возможные показатели двигателя без учета механических и других потерь, Поэтому Существует понятие об индикаторной мощности двигателя, которая выше Номинальной на величину неучитываемых потерь. Поэтому сам двигатель имеет коэффициент полезного действия и что принципиально важно имеет рабочий цикл, зависящий от типа двигателя, который характеризует его показатели работы. Для разных типов двигателей имеется свой рабочий теоретический цикл.

Современные поршневые двигатели работающие по принципу периодически действующих машин имеют следующие основные системы:

– кривошипно-шатунный механизм, который проебразует энергию сгорания топлива из возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала,

– газораспределительный механизм, который предназначен

– для впуска в цилиндры топливовоздушной смеси и выпуска отработавших газов, то есть для организации периодической работы процесса сгорания (как правило это осуществляется за счет клаппаных механизмов с приводом),

– масляную систему, которая служит для смазки узлов трения и подшипников (скольжения и качения) и увеличения долговечности и надежности,

– систему охлаждения, которая служит для отвода выделяющейся при сгорании теплоты и повышения, таким образом, долговечности и надежности (основные виды систем охлаждения: воздушная и жидкостная),

– систему питания, которая служит для подачи топлива и приготовления топливовоздушной смеси (кроме того к системе питания относится также и система выпуска отработавших газов для удаления их из двигателей),

– систему электрического пуска и зажигания (для дизелей система зажигания не используется).

Все данные системы имеют свои необходимые для работы двигателя конструктивные элементы, существенно влияют на режим работы двигателей и соответственно выходные параметры: например, мощность, крутящий момент, расход топлива, вредные выбросы и пр. Для улучшения этих показателей используются и другие дополнительные системы: например, турбонагнетатель на впуске, который увеличивает обьем подаваемой топливо-воздушной смеси и степень сжатия двигателя; гидравлические топливные системы впрыска среднего давления, управляемые электронно, дополнительные системы карбюратора, как устройства приготовления топливо-воздушной смеси; применение калильных свечей зажигания для дизелей; вариьрование короткоходностью и длиноходность поршней и оборотностью работы двигателя; увеличение обьема и числа цилиндров; применение присадок к топливам; добавки к стандартному топливу спиртов, рапсовых масел; использование двух-топливных систем; использование нейтраллизаторов отработавших газов и рециркуляции и многое другое.