Вячеслав Симонов - Вояж «Шатт эль-Басры» (второе издание). Эпизоды из морской жизни

Когда на утро следующего дня я прибыл на судно уже для несения своей вахты, то был очень удивлён. Был воскресный день, но совсем не чувствовалось спокойствия на палубе. Наоборот. Оба трюма открыты, в них много работающих женщин. Сменившийся вахтенный штурман сообщил мне, что на судне работает заводская бригада маляров и две бригады маляров с Калининградского судоремонтного завода. Они прибыли на судно в 07.00 утра по указанию наблюдающего за ремонтом. Полный список фамилий 18-ти маляров лежит в судовом журнале. Такое ускорение работ меня и удивило и обрадовало. Может, сегодня и закончат устранение замечаний по покраске.

И когда после обеда меня вновь попросили проверить качество исполнения работ в трюмах, то у меня практически не было замечаний. Но я вынужден был заметить бригадирам этих бригад, что работать женщинам даже в респираторах в помещениях с такой высокой концентрацией ацетона в воздухе и такое продолжительное время запрещено. Хотя перед моим спуском в трюма бригадиры достаточное время вентилировали их, но более трёх минут я не мог там находиться без респиратора. Поэтому дальнейшую проверку проводил уже в респираторе. После подписания акта приёмки работ, я вручил бригадиру маляров нашего завода полный список фамилий маляров, которые в этот день работали на судне. Попросил как-то материально отметить их быструю и качественную работу. Эту свою просьбу на списке с фамилиями я скрепил судовой печатью и подписью. Не знаю, поощрили их как-то или нет, но работали они героически. Хотя и устраняли свои маленькие халатности, допущенные в предыдущие дни.

Постепенно ремонт подходил к концу. Была проверена и очищена подводная часть судна. За один рейс практически ничего не наросло на подводной части корпуса. Покраску подводной части производили строго по технологии в два приёма. Вскоре на судно был направлен капитан Кутовой Владимир Тихонович. А уже через две недели мы вернулись в Пионерский, чтобы готовиться к переходу в Ригу.

В Пионерском простояли не долго. В Ригу прибыли с экипажем в 18 человек. Тот экипаж, который прилетел на судно в Гавану и пришёл в Пионерский, был практически весь заменён. Меня почему-то не тронули. Хотя слухов вокруг моей должности я впоследствии слышал много. Хотя не зря говорят, что не было бы счастья, да несчастье помогло. Рейс в Ирак для всех был счастьем. Мне помогло несчастье – отказ в направлении на СРТМ капитаном в соответствии с приказом Государственной комиссии по распределению. Но я уже как-то свыкся со своим положением, а судовые заботы не давали об этом думать.

Стоянка в Риге тоже была не долгой. В основном бункеровались топливом, маслом, водой. Снабжались продуктами, картонной тарой, орудиями лова, расходными материалами. На одном из соседних причалов стоял, тоже готовящийся к плаванию, наш легендарный барк «Крузенштерн». Хоть и трудно было, но выбрали время и посетили его. Я на целых полчаса окунулся в прошлое. И в памяти возник 1957 год, баркентина «Менделеев» в порту Рига на якоре у первого моста через Даугаву. Так и хотелось, если б разрешили, пробежаться по вантам барка,

Порт Рига. На баке барка «Крузенштерн».

подняться до брамрея фокмачты и побыть немного на конце правого нока этой реи. И с высоты, почти птичьего полёта, рассмотреть окрестности порта, вдохнуть воздух Риги. Прошло почти 20 лет, но романтические импульсы всё ещё пульсируют в крови. И это, пожалуй, не плохо, подумал я.

Для приёмки судна и оформления купли-продажи в Ригу прибыла иракская делегация. В её составе, кроме торговых представителей, находился и генеральный директор иракской компании, которая приобретала у нас два СРТМ. Наш оказался названным «Шатт-эль-Басра», второе получило название «Шатт-эль-Араб».

Генеральный директор иракской компании своё образование получил в Лондоне. Чувствовалось, что он не понаслышке знаком с промысловым флотом, когда потребовал осмотреть судно в доке. Очищенная и идеально покрашенная подводная часть смотрелась прекрасно. Когда наши и иракские представители поднялись на главную палубу судна, то тоже, я полагаю, замечаний не было. Носовая и кормовая мачты, все надстройки, фальшборта были покрыты белой эмалью. Смотрелись лучше новых.

Маленькая заминка вышла, когда все поднялись на полубак и генеральный директор попросил капитана вытравить якорную цепь из цепного ящика. Эта просьба, по сути простая, вызвала у наших представителей из Минрыбхоза СССР, «Запрыбы» целый запретный гул. «В доке не положено!». «А если якорь пробьёт палубу дока. Нет, нельзя!». Владимир Тихонович, находясь рядом с директором, как истинный рыбак проявлял полное спокойствие. Нашёл меня взглядом среди многочисленного люда на полубаке и как-то незаметно кивнул головой. Боцман Иван Егорович неотступно следовал за мной. «Чего боятся, не понятно», шепнул он мне. Мне осталось только очень вежливо попросить кое-кого из комиссии отойти подальше от брашпиля и освободить всю палубу бака в районе носовой части, где якорная цепь уходит в клюз. Егорович вызывает матроса для отдачи винтового стопора, пробует включение мотора. Но тот признаков жизни не подаёт. Я понимаю, что питания на брашпиле нет. Настойчиво протискиваюсь среди членов комиссии до герметичного ящика с телефоном.

Заказываю у вахтенного механика питание на брашпиль и освещение сетевого трюма. От трюма идёт питание и на цепной ящик. Если будет необходимость укладки якорной цепи, то проблем с освещением не должно быть. Не прошло и минуты, как мотор брашпиля стал выполнять команды боцмана. Все присутствующие тут же утихли. Боцман только спросил у капитана: «Какой майнать? Капитан уточнил этот вопрос с директором и дал «добро» на правый якорь. «Пока медленно майнай правый, а там посмотрим».

Иван Егорович уверенно, как и много раз до этого, соединил звёздочки барабанов, проверил работу мотора и дал команду матросу отдавать винтовой стопор. Когда якорная цепь, почувствовав нагрузку от тяжёлого якоря, силою мотора брашпиля начала медленно появляться из цепного ящика, мне показалось, что наши члены комиссии с облегчением вздохнули. А я подумал: «И почему этот страх у кабинетных работников. Или они никогда не были в море, или были, но очень давно, и всё забыли и поэтому боятся».

Правый якорь, громыхая цепью и медленно поворачиваясь, покидал своё неуютное место в клюзе. Перейдя к леерам правого борта, я наблюдал за опусканием якоря. Докмейстер был предупреждён заранее, и место спуска якорей было ограждено. Всё шло нормально. Неожиданно рядом со мной оказался генеральный директор, который, свесившись за леера, тоже стал наблюдать за якорем. Когда до палубы дока осталось менее двух метров, он поворачивается и кричит боцману: «Stop! Stop! All OK. Heave in cable!».