Александр Шевчук - Записки пилота «Свинтопруля». Книга 2

– «Так…, замер! Чуть вперёд…, чуть вниз…, вл-е-е-во немного…, вниз. Есть!!! Держи, держи!!! Сейчас они вставят крепления! Держи…, ещё немного! Всё, всё! Опускай стрелу понемногу. Всё, она лежит, как надо! Ослабить трос, метр вниз! Трос отцеплен, крюк убран, можно перемещаться!».

Уф-ф-ф!!! Правая нога дрожит, прыгая в колене, но это ерунда. Мы свободны, нас ничего не держит, мы можем перемещаться, куда хотим.

Подскочили к щиту, сели на него, выключились и пошли смотреть, что получилось. Получилось, как надо, то, что доктор прописал. Стрела стоит, как патрон в патроннике. Мы с Витей довольно хлопаем друг друга по плечам: «Ну, могЕм же!». Всё-таки классный у меня экипаж, сработали, как часы. Бурмастер доволен, как слон, обещал магарыч поставить. Бог с ним, с магарычом, главное, что у нас получилось.

Обратно летели, второй пилот крутил баранку, а я расслабленно откинулся в кресле и балдел от ощущения хорошо сделанной работы. Штурман мне потом сказал, что от взлёта и до посадки, пока мы возились с этой фермой-стрелой, прошло всего восемнадцать минут. Всего восемнадцать, но каких! Кое-что мы умеем, а это дорогого стоит. Потом, на базе, недели через две, я получил втык от своих отцов-командиров (видать, кто-то из моих гавриков в курилке похвастался): «Саня, тебе что, делать нечего? Чем ты там, в командировке занимаешься?! У тебя допуск к монтажным работам есть? Нету!!! Вот и не лезь, куда не положено!».

Да ладно, переживём втык. Главное, работа сделана. Не зря же меня чему-то учили эти самые отцы-командиры. Спасибо им за это.

Я уже говорил, что примерно 90—95 процентов налёта на вертолёте, это визуальные полёты. Визуальные, это когда ты постоянно видишь землю, опознаёшь ориентиры на ней, точно знаешь своё место, а отсюда уже можно посчитать путевую скорость, точное время прибытия, остаток топлива. Но бывает так, что для полётов вблизи земли нет условий – низкая облачность, туман внизу или метель такая, что горизонтальная видимость, ну очень смешная, типа «дальше носа не видно». А лететь надо. Тогда вертолёт забирается на высоту, так называемый эшелон. Они, эти эшелоны, начинаются с высоты 900 метров по давлению 760 мм ртутного столба, если ты летишь, грубо говоря, в северо-восточном, восточном и юго-восточном направлениях. И с высоты 1200 метров, если полёт происходит в юго-западном, западном и северо-западном направлениях. То есть, встречные эшелоны разведены на триста метров, чтобы воздушные суда могли безопасно разойтись по высоте. С подъёмом на большие высоты расстояние между встречными эшелонами увеличивается. Небо напоминает слоёный пирог и в каждом слое этого пирога своя вишенка – самолёты и вертолёты. На эшелонах летают по приборам, всё равно ведь земли не видно, а надо как-то ориентироваться в пространстве. Вот здесь на помощь и приходят приборы. В полётном задании с внутренней стороны на правой странице предпоследняя вертикальная колонка обозначена словами «приборный налёт». Вот туда и вписываются эти цифры, минуты приборного налёта по участкам полёта. Приборный налёт учитывается в лётной книжке каждого лётчика. И чем больше у тебя этого налёта, тем увереннее ты себя чувствуешь в кабине вертолёта. Есть ещё налёт ночью, но это несколько другое, ведь бывают такие чудные ночи, когда сияет луна и светят звёзды, а внизу видны огни посёлков, земные ориентиры и т. д. и т. п.

Полёт по приборам на эшелоне, это или перегонка воздушного судна в ремонт – из ремонта, когда ты идёшь от аэропорта к аэропорту по трассе, или возвращение на базу с дальней точки в тундре, когда погоды для визуальных полётов нет, поэтому забираешься на эшелон и поехал к родному дому, где тебя любят и ждут. При полётах на эшелонах всегда выбирают запасной аэродром, ведь надо же куда-то уйти, если по погоде нельзя сесть на аэродроме назначения. Ещё приборный налёт набирается при тренировочных полётах на родном аэродроме. А вот теперь постарайтесь представить себе ощущение лётчика (экипажа) при слепом полёте или полёте по приборам.

Вертолёт только оторвался от бетонки при взлёте по-самолётному. Земля замедляет свой бег, низкая облачность тяжело нависает над аэродромом. Несколько секунд, и машина оказывается в сплошной серой мути. Она непроницаемо охватывает кабину, и куда бы ты ни глянул, хоть в лобовые стёкла, хоть в блистер – вниз и в стороны, ты ничего не увидишь, кроме этой однообразной субстанции, у которой нет ни низа, ни верха. Всё, вестибулярный аппарат теперь отсечён от привычных ориентиров, нет ни земли, ни горизонта, ни солнца, нет ничего. И только приборы, привычные навигационно-пилотажные приборы помогут тебе не потерять себя в пространстве и спокойно довести свой вертолёт к аэродрому назначения. В слепом полёте главным прибором для нас являются авиагоризонты, их на борту целых три штуки. У этого прибора живой силуэт самолётика покачивается над линией искусственного горизонта, показывая, как ведёт себя вертолёт, какое положение занимает он в пространстве. Задирает или опускает нос, кренится ли влево-вправо. Аккуратными короткими сдвоенными движениями «ручки» ты удерживаешь машину в ровном положении, не давая ей отклониться. Если вертолёт более современной серии, с автопилотом, то умная машинка помогает, поддерживает вертолёт по крену и тангажу (продольному наклону). А если включены каналы стабилизации высоты и скорости, тогда можно убрать руки и ноги с органов управления и немного расслабиться.

Сегодня у нас машина старой серии, обыкновенная «шестёрка» (МИ-6), без автопилота. Вертолёт немного моложе меня, я ещё ходил в детский сад, а его выкатили из цеха Ростовского вертолётного завода. Хоть и старая, но надёжная «ласточка» с бортовым номером СССР-21856. В кабине вместо красного подсвета приборов и панелей стоят ультрафиолетовые светильники. Такие чёрные цилиндрики, закреплённые на «ручках» пилотов, на задней стенке кабины лётчиков, в кабине штурмана, на потолке у верхнего щитка АЗСов, за перегородкой у механика и радиста. Свет ультрафиолетовых ламп в этих светильниках регулируется специальным поворотным колпачком. Мы летим на эшелоне в облаках, да ещё и ночью (взлетали в сумерках, теперь наступила ночь), поэтому в кабине все приборы, надписи на приборных досках, панелях и пультах светятся зеленоватым таинственным светом. Красиво, но через некоторое время начинает приедаться. В ультрафиолетовом свете, кажется, что и лица экипажа начинают отливать этакой зеленоватостью. Прямо пять «Шреков» в одной кабине.

Машина устойчиво идёт в наборе высоты, я старательно выдерживаю курс, заданный штурманом, мы должны выйти на трассу. Вариометр (указатель вертикальной скорости) показывает набор высоты – три метра в секунду. Стрелка скорости замерла на третьем делении от цифры двадцать, значит идём со скоростью 230 километров в час. Стрелки высотомера, толстая и тонкая, плавно движутся по циферблату, пока не замрут: толстая – у цифры один, а тонкая – у цифры восемь. Это и будет наш эшелон или высота 1800 метров. Все приборы: указатель курса, высотомер, вариометр, указатель скорости – расположены вокруг авиагоризонта. В слепом полёте он, авиагоризонт, центр мироздания. Ты смотришь на все эти приборы, охватывая их одним взглядом, а, не бегая глазами от одного к другому (хоть и в определённом порядке), как это делает молодой лётчик. С опытом начинаешь смотреть на приборную доску, как на лицо знакомого человека, понимая сразу, что он хочет тебе сказать. В нижней части авиагоризонта, в изогнутой стеклянной трубочке, в её центре, покачивается чёрный шарик, показывающий боковое скольжение вертолёта. При развороте, крен постоянный, шарик замер в центре, значит вираж нормальный, без внутреннего и внешнего скольжения.