Александр Шевчук - Записки пилота «Свинтопруля». Книга 2

Мы идём вслепую. Только цифры – 230 на указателе скорости говорят о том, что мы движемся с довольно приличной для вертолёта скоростью. А цифры – 1800 метров на высотомере намекают нам, что мы почти в двух километрах над землёй. Глаза видят эти показания, мозг осознаёт их, но всё равно такое ощущение, будто мы, как муха в янтаре застыли навечно в этой серо-чёрной субстанции, которая со всех сторон обнимает вертолёт. Только лёгкая болтанка, даже не болтанка, а так, движение воздуха чуть качнёт вертолёт, и ты плавно и аккуратно возвращаешь свой корабль к заданным параметрам полёта. Постоянно таращиться на приборную доску нельзя, глаза устанут от напряжения. Поэтому, не торопясь осматриваешь кабину, взгляд вниз – на штурмана, потом взгляд пробегает по целому ряду табло на центральной приборной доске, попутно сверяя показания своего авиагоризонта с резервным и авиагоризонтом второго пилота. Горят зелёные табло гидросистем, бегает туда-сюда стрелка на манометре основной гидросистемы, второй пилот смотрит куда-то сквозь лобовое стекло. Оглянулся, бортрадист работает по второму каналу (дальней связи). В наушниках слышно эхо его голоса: «Сургут-радио, Сургут-радио…». Механика не видно, он у меня за спиной, за своей приборной доской, но время от времени я слышу его размеренные доклады: «Расход – 2250, остаток топлива десять с половиной тонн…». На борту порядок, мы уже второй час летим в ночном облачном небе и впереди ещё три часа полёта. Сейчас передам управление второму, пусть он покрутит баранку, а я передохну малость. Я же говорил, что вертолёт без автопилота, поэтому так и будем пилотировать поочерёдно, «в рукопашную», не давая уставать друг другу.

– «Взял управление», – это второй пилот.

– «Передал управление», – это мой доклад.

Я переключил на него управление триммерами (специальными механизмами, позволяющими снять нагрузки с «ручки»). Когда машина правильно оттриммерована, то если убрать руки с «ручки» управления, её никуда не тянет. Она только упруго отзывается на движения твоей руки. Это работают пружины в системе управления. При слепом полёте это очень важный момент, ведь земли не видно и лётчик может не понять – это вертолёт куда-то тянет, или «ручку».

В темноте за блистером чуть отсвечивают красные вспышки нижнего проблескового маяка, да виден пунктирный круг контурных огней несущего винта. А то и этих проблесков не видать. Я сижу расслабленно в кресле, отдыхаю. Штурман дал команду второму пилоту: «Влево – пять, курс двести семьдесят…». Отозвалась земля, в наушниках голос диспетчера: «21856, на трассе, удаление подтверждаю…». По второму каналу слышен красивый женский голос: «21856, Сургут-радио, пишите погоду по…». Покрутил головой туда-сюда, покивал вверх-вниз, разминая шею. Вроде всё нормально, ощущения правильные, да и все три авиагоризонта синхронно покачивая силуэтами самолётиков, подтверждают – всё нормально, вертолёт летит без крена и не вверх колёсами. В слепом полёте ни в коем случае нельзя доверять своим чувствам, только показаниям приборов, постоянно сверяя их. Хорошо, что я в годы училищные до одури крутился на лопингах и «рейнских колёсах» (это такие специальные снаряды для тренировки вестибулярного аппарата). Поэтому я спокойно себя чувствую в длительном слепом полёте, и мне ничего не кажется такого, необычного. Только через много лет, на пенсии, мой родной бортмеханик за рюмкой чая признался: «Знаешь, Саня, несколько раз бывало. Едем мы в облаках или в снегу по белизне, и вдруг чувствую – вертолёт заваливается на борт. Ужас господен! Потом выгляну из-за своей приборной доски, посмотрю на авиагоризонты, потом на тебя – ты сидишь, спокойно крутишь баранку, я потрясу башкой и всё стало на место!». И грустно улыбнулся. Хотя ничего смешного здесь нет. Просто вестибулярный аппарат запаниковал от недостатка информации, поэтому и стал врать человеку. Кто попадал в такие ситуации, поймёт, о чём я говорю.

Минут через сорок забрал управление у второго пилота, буду сам крутить баранку, а он пусть отдохнёт. Штурман дал команду разворота на новый курс. Плавно поворачиваем вправо, с небольшим креном, градусов десять. Шарик послушно замер в центре трубочки авиагоризонта. Указатель курса медленно проворачивается, курсозадатчик подходит к нужной цифре. Плавно выводим машину из крена, и вертолёт замер на новом курсе, указанном штурманом. Через некоторое время штурман по радиокомпасу и запросом пеленга у диспетчера проверит, на трассе ли мы, и скажет диспетчеру расчётное удаление, а тот подтвердит. Приятно слышать в наушниках голос земли: «…856 – й, удаление подтверждаю, на трассе…». Время от времени я слышу доклад механика: «Осмотр грузовой кабины!». Второй пилот открывает на своей приборной доске специальный щиток, под ним скрываются приборы контроля работы двигателей и главного редуктора. Пока механик будет осматривать вертолёт изнутри фюзеляжа, второй будет смотреть за этими приборами. Слышен хлопок дверей в пилотскую кабину, механик плюхнулся на своё место, второй закрыл щиток и в наушниках я слышу успокаивающий доклад Вити Поздеева: «Грузовая осмотрена, системы герметичны, борт – порядок, остаток топлива 9200…».

Где-то там, далеко внизу земля. Она закрыта от нас толщей облаков, которая начинается в ста метрах от земли и тянется до высоты почти четырёх километров. Там, за облаками есть луна и звёзды, но мы их не видим, мы по-прежнему идём в неприветливой тёмной мгле. Потолок (максимальная высота полёта) вертолёта МИ-6 – четыре тысячи пятьсот метров, я мог бы забраться на эту верхотуру, но зачем? Там скорость придётся убрать до 160 километров в час, согласно руководству по лётной эксплуатации, а значит, я резко потеряю путевую скорость и буду понапрасну жечь топливо. Обледенения в облаках сейчас нет, температура воздуха за бортом нормальная, поэтому едем на своей высоте – 1800 метров. Впереди горы, вот перед ними мы и полезем на высоту три тысячи метров, а пока сохраняем скорость на своём эшелоне.

Нам со вторым хорошо, мы хоть можем меняться и время от времени отдыхать, а вот штурману сейчас туго. Он один в своём «стакане» (застеклённой штурманской кабине в самом носу вертолёта), вот и крутится, глядя на свои приборы, сравнивая показания радиокомпаса, периодически запрашивая пеленги у земли. Ему надо точно вести машину по трассе, не уклоняясь с неё, карта ему сейчас не помощник, ведь земли то не видно, мы идём вслепую.

Начинаем набор высоты три тысячи метров. Добавил режим двигателям и стрелка вариометра показывает устойчивый набор высоты около четырёх метров в секунду. Вот так мы будем ехать вверх пять минут. Я уберу скорость по прибору до 195 километров в час, на такой высоте надо идти с этой скоростью. Вот и забрались мы на трёхкилометровую высоту, приближаемся к горам. В хорошую погоду, да ещё и днём, мы с удовольствием полюбовались бы их величественным видом, но сейчас ночь и облака, мы слепы, как кроты, за стёклами кабины всё та же пелена, которая нам уже порядочно надоела, ведь истекает четвёртый час полёта.