Александр Шевчук - Записки пилота «Свинтопруля». Книга 1

На половине пути облачность начинает плавно понижаться, постепенно прижимая нас к земле. В облака входить не хочется. И штурману нельзя будет вести ориентировку, и вываливаться потом из облаков, когда неизвестно где их нижняя кромка, опасно! Так, сдуру, можно налететь на буровую вышку, а её высота 75 метров. Поэтому, хрен с ней, с этой безопасной высотой, мы пойдём вниз, чтобы постоянно сохранять визуальный контакт с землёй, и точно знать, где летим.

Поудобнее уселся в кресле, взял управление вертолётом на себя, и теперь второй пилот отдыхает, а я кручу баранку. Облачность взялась за нас всерьёз. Я уже снизился до 100 метров, но облака нас продолжают давить вниз. Несущий винт исчезает в облачности, да и порой за стёклами кабины какая-то муть.

Так, вечер перестаёт быть томным. Пошёл ещё ниже, видимость, слава богу, нормальная, и я всё вижу. Напряжение в кабине нарастает. Мы уже идём на пятидесяти метрах. Поставил на радиовысотомере задатчик опасной высоты на 15 метров. Для себя решил, ниже этой высоты не опускаться. Хорошо, что тундра здесь ровная, нет перепадов высоты. Так, мелкие ложбины и бугорки. На них чутко реагирует радиовысотомер, и его стрелка ходит туда-сюда, показывая высоту то 40 метров, то 20. Чуть уменьшил скорость, со 150 км до 130. Всё-таки высота маленькая, и мне надо хоть на несколько секунд больше, чтобы среагировать на опасность. Мы идём на бреющем. От вертолёта до земли метров 20—25. Под нами болтается семиметровая подвеска. При этой скорости и высоте, кажется, что тундра мчится навстречу со скоростью курьерского поезда.

Взгляд только вперёд. Ни на секунду нельзя отвлечься по сторонам. Краем глаза вижу только курс на приборе, обороты несущего винта, указатель скорости и прыгающую стрелку радиовысотомера. С такой высоты и на такой скорости штурману трудно вести ориентировку. Все ориентиры смотрятся под непривычным ракурсом и перемещаются с огромной угловой скоростью. Но штурман у меня молодец. Точно подобрал курс, и мы выходим в район нашей буровой. Главное, её не пропустить! Она где-то по курсу, может чуть левее или правее. Самой вышки мы уже не увидим, она закрыта облаками. Главное увидеть её основание. Оно выглядит тёмным пятном на фоне серо-зелёной тундры.

Для уменьшения опасности столкновения с землёй я установил продольным триммером усилие на ручке управления таким образом, чтобы она сама слегка давила мне на руку, норовя сдвинуться назад. Если я отвлекусь, и ослаблю нажим на ручку, вертолёт начнёт задирать нос и уходить от земли, подстраховывая меня, чтобы я не потерял высоту, и не врезался в землю.

А тут ещё начал накрапывать дождик. На лобовых стёклах стали появляться капельки воды. Они вытягиваются в полоски и стекают к краю лобового стекла. Мне ещё только не хватало ухудшения видимости! Открыл кран, стеклоочиститель с противным скрипом начал сгребать капли со стекла.

Одновременный крик штурмана и второго пилота: «Вон она, по курсу, чуть левее! Доверни, командир!». Чуть скосив взгляд, я и сам заметил тёмное пятно чуть левее курса.

Так, ветер у нас встречный. Я видел по озёрам, над которыми мы пролетали, по полосам на воде, что ветерок у земли нам в лоб. Поэтому никаких кругов вокруг вышки мы делать не будем. Иначе потеряем её на веки вечные. Заход с прямой, гасим скорость, высоту не уменьшаем. Куда уж тут уменьшать! Мы и так приползли на брюхе.

А вон и площадка, возле которой мы должны положить груз. Тише-тише, останавливаемся помаленьку. Всё!!! Зависли точно над местом укладки, осторожненько положили трубы, отцепились, и перемещаемся на площадку. Сели. Убрал обороты, ждём, когда притащат троса от подвески.

У-у-ф-ф-ф! Напряжение отпускает. В кабину поднялся бурмастер. Смеётся и кричит мне на ухо: «Стою, курю! Слышу глухой рокот над тундрой. Смотрю, на высоте метров пятнадцать, по небу летит пачка труб. Кажется, что прямо на буровую. Ну, думаю, кажись, белая горячка началась! Потом присмотрелся, а выше труб видны колёса и брюхо МИ-6 с мигающим красным проблесковым маяком. Ну, слава богу, всё понятно!».

Вместе посмеялись, бурмастер ушёл, мы забрали троса и взлетели. Обратный путь намного проще. Залезли на высоту 250 метров и поехали в облаках. Воздушное пространство свободно, нет бортов ни встречных, ни попутных. Мы одни в этой серой мгле. А пилотировать по приборам, нам не привыкать. Это наша работа. Вскоре вышли в нормальную погоду. Всё, как положено, облака вверху, тундра внизу, видимость более трёх километров. Впереди показалась наша подбаза Харьяга. Ещё один полёт почти завершён….

Я весь на нерьвах! И экипаж мой тоже. На календаре 30 декабря. Завтра Новый год. Все нормальные люди уже давно наряжают ёлки, носятся по магазинам, готовят подарки.

А ненормальные, вроде нас, сидят в аэропорту Сургут, за тысячу сто километров от дома и ждут у моря погоды. Вернее не у моря, а у неба. А вот небо в этот раз к нам не благосклонно. Третий день мы сидим в Сургуте, проклиная всё на свете. Третий день в Сургуте туман. Мороз, минус 25, видимость 200—300 метров. Белое мутное месиво закрывает наглухо стоянки, рулёжные дорожки и взлётную полосу. Тихо, ни ветерка, ни малейшего движения воздуха. Обидно, вокруг нормальная погода, но в Сургуте есть специфическая особенность. Неподалёку от аэропорта работает очень мощная ТЭЦ. И при таких морозах она, выбрасывая в воздух огромное количество тепла, образовывает чудный рукотворный туман. Да такой густой, что хоть ножом его режь, на хлеб мажь и ешь, если проглотишь!

Мы гоним вертолёт из завода. Авиаремонтный завод в Новосибирске ремонтирует наши «ласточки». Вот и перегоняем наш МИ-6, бортовой номер 21027 домой на базу, в Печору. От Новосибирска до Печоры по этой трассе 2200 километров. Мы как раз на середине пути, в Сургуте. На заводе просидели лишние пять дней, машина была не готова. Потом не было погоды на трассе до Сургута. С большими задержками, с нервотрёпкой, наконец-то добрались до Сургута, заночевали. И вот третий день любуемся на это безобразие, под названием «туман», и кроме мата в голову ничего не приходит. А завтра, между прочим, Новый год!

У меня личный минимум 80 на 800, день, ночь ППП. Это значит, что я могу производить посадку в аэропортах, оборудованных системами РСП (радиолокационная система) плюс ОСП (основная система) при высоте нижней кромки облаков 80 метров и видимости 800 метров. Чтобы вырваться из сургутской западни, мне достаточно для взлёта половины моего минимума. Если будет на полосе видимость 400 метров и нижняя кромка облаков на высоте сорок метров – я уйду! Дальше по трассе погода нормальная. И в Ханты-Мансийске, и в Игриме, и у нас в Печоре, и на моих запасных аэродромах – в Усинске и Инте. Нам бы только вырваться!