Иван Ефремов - Собрание сочинений в 5 томах. Том 2. Дорога ветров

Я завел мотор, разогрел, развернул машину и пошел будить сторожа, чтобы открыть ворота. На улице послышался гудок и шум машин. Я выскочил навстречу, увидел «Дзерена» и от души обрадовался. Тут же выяснилось, что Андрееву не хватило бензина, он стал ждать в лесу и едва не заморозил машину, так как Пронин подъехал с большим опозданием. Мотор «Смерча» и так плохо работал, а остывший, и вовсе отказал в заводке. Два часа бились, разложили костер, нажгли свечи, таскали «Смерча» на буксире, пока наконец удалось завести.

Кляня вечное легкомыслие Андреева, мы всем скопом ввалились в гостиницу, добыли кипятку и основательно закусили. Даже Андросов в первый раз поел с аппетитом. Путешествие пошло ему на пользу — он вдруг почувствовал себя лучше, чем все последние дни. Моторы мы решили подогревать остаток ночи, но я был сменен с вахты и мгновенно уснул.

Утром мы узнали, что мороз дошел до 46 градусов и было несколько аварий с машинами на только что пройденной нами трассе.

Чуть только рассвело, мы стали собираться, хотя спешить было некуда — таможня начинала осмотр лишь в девять часов. Но до границы оставалось всего восемнадцать километров, и все нетерпеливо рвались перебраться на родную землю.

Мы взобрались на вершину перевала, где красивые гранитные скалы стояли в окружении массивных лиственниц, и вихрем обрушились с длинного спуска прямо к монгольской таможне. Цирики, проверив наши паспорта и узнав, что экспедиция выезжает совсем, сердечно попрощались с нами, пожелав нам снова приехать в их страну. Мы пожали им руки, уселись в машины. Еще несколько километров пути через зеленый и веселый сосняк…

Дорога шла по выемке, кругом лежал глубокий снег, навстречу попадались советские машины с грузами для Сухэ-Батора. Таможня, пограничники и таможенники, строгие во время проверки и приветливые после ее окончания, первыми встретили нас. Затем железная дорога — гудки паровозов, рельсы, склады…

В сосновом лесу, покрытые белыми шапками снега, стояли деревянные дома русского поселка. Вдали гладкой белой лентой вилась река Селенга. Мы почувствовали себя уже дома.

результате первой экспедиции 1946 года было доказано неслыханное палеонтологическое богатство гобийских межгорных впадин. Перед нами встала новая задача — взять эти богатства, заставить их служить науке.

Эта задача была сложнее выполненной нами.

Раскопки динозавров — этих гигантов прошлого Земли — могут быть сравнены с серьезным промышленным предприятием — добычей руды или другого полезного ископаемого. Размеры скелетов «средней величины» динозавров — пятнадцать-шестнадцать метров при весе ископаемого окаменелого костяка в несколько тонн. Самые крупные динозавры — зауроподы, остатки которых тоже были найдены экспедицией 1946 года, достигают двадцати пяти метров длины, и костяки их весят уже по нескольку десятков тонн.

Если добавить к этому, что полная очистка скелета от породы — работа настолько трудоемкая, что длится годы, и поэтому на месте раскопок приходится брать скелет с облекающей его породой, расчленяя его лишь на отдельные глыбы — монолиты, то станет ясным, что раскопки динозавров технически еще сложное добычи полезных ископаемых.

В самом деле, нужно не только извлечь из земли кости, но извлечь их целыми в виде больших глыб огромной тяжести. Эти глыбы перевезти из труднодоступных бездорожных районов Гоби за тысячу километров к железной дороге. Нужно не только завезти в Гоби большую группу рабочих, препараторов и ученых-исследователей, обеспечив их всем необходимым, но и доставить в безводные гобийские впадины большие количества лесоматериалов, гипса, воды и горючего, необходимых для ведения раскопок и упаковки добытых коллекций. Эта задача может быть решена только мощным автотранспортом. Следовательно, организация экспедиций способной справиться с созданием в любой безводной, бездорожной и удаленной на большие расстояния от населенных пунктов точке Гоби раскопочной базы с населением около полусотни людей, обеспеченных всем необходимым для жизни и производства работ, — это прежде всего организация сильной автоколонны, укомплектованной квалифицированными работниками и могущей действовать длительное время вдали от ремонтных баз.

Но бесперебойная работа автомашин определяется прежде всего наличием системы бензиновых баз, снабженных важнейшими запасными частями и запасной резиной.

Эта организация бензиновых баз должна быть закончена до работы экспедиции в поле, чтобы не вызывать остановки многолюдной, налаженной, находящейся на ходу экспедиционной машины, каждый день простоя которой приносит крупные убытки.

Вот почему вторая Монгольская экспедиция 1948 года началась еще в 1947 году. Осенью была отправлена автоколонна, а зимой началась вывозка бензина и организация баз.

Зима 1947 года в Монголии была очень холодной даже для этой страны суровых зим. Все наши перевозки происходили в северной Монголии, где морозы особенно люты.

Я сам не участвовал в этой работе и прилетел в Улан-Батор в новогодний день 1948 года, когда почти все перевозки с севера были окончены. Мне оставалось только восхищаться самоотверженной работой своих товарищей — шоферов, препараторов, научных сотрудников и хозяйственного персонала экспедиции. Все они без различия «чинов и званий» образовали единый коллектив перевозочной конторы и этой работе отдавали все силы и время. Работали то грузчиками, то учетчиками на складах, то упаковщиками и приемщиками, а иногда и просто строительными рабочими, если требовалось поправить и расширить какой-нибудь старый склад.

Когда-нибудь участники нашей экспедиции сами расскажут о трудной работе, выпавшей на их долю. Как мчались наши тяжело нагруженные бензином машины в жестокие морозные монгольские ночи или не менее холодные ветреные солнечные дни: шли, окутанные облаками пара, оледенелые тенты звонко хлопали на ветру, урчание моторов далеко раскатывалось в застылых ущельях. Как мерзли водители и пассажиры в холодных кабинах, как отчаянно оттирали замерзавшие стекла, чтобы продолжать путь в предрассветной ледяной мгле, когда мороз становился особенно невыносимым.