Тим О'Райли - WTF? Гид по бизнес-моделям будущего [litres]

Есть те, кто утверждает, что Uber и Lyft просто пытаются избежать выплаты пособий, содержа своих работников в качестве независимых подрядчиков, а не в качестве сотрудников. Это не так просто. Да, это экономит их деньги, но статус независимого подрядчика также важен для масштабируемости и гибкости модели. В отличие от работников такси, которые целый день должны находиться в дороге, чтобы заработать достаточно для покрытия ежедневной аренды автомобиля, бизнес-модель Uber и Lyft позволяет гораздо большему числу водителей работать неполный рабочий день (и принимать заказы одновременно от обеих служб) в зависимости от динамики пассажиропотока, что более естественным образом отвечает спросу. Большее число водителей означает более высокую доступность услуги для клиентов, меньшее время ожидания и гораздо больший географический охват. Эти компании могут обеспечить пятиминутный отклик на гораздо большей территории, чем традиционные компании, предлагающие поездки на такси и лимузинах.

Управление при помощи алгоритма занимает центральное место в бизнесе Uber и Lyft. Невозможно было бы мобилизовать работников, координировать действия водителей и пассажиров в режиме реального времени, автоматически отслеживать и оплачивать каждую поездку или обеспечивать контроль качества, предоставляя возможность пассажирам ставить оценки своим водителям, без использования мощных компьютерных алгоритмов. Создание и размещение этих алгоритмов является основой деятельности компании.

Каждый пассажир обязан дать оценку своему водителю после каждой поездки; водители также оценивают пассажиров. Водители, чьи рейтинги падают ниже определенного уровня, удаляются из службы. Возможно, это жесткий способ управления, но, как заметила политолог Маргарет Леви, с точки зрения пассажиров, система формирования репутации в режиме реального времени действует как своего рода «частное регулирование», которое работает лучше, чем традиционное регулирование городского такси, обеспечивая соблюдение высоких стандартов безопасности и обслуживания клиентов.

Наличие достаточного числа водителей для удовлетворения спроса – проблема управления рынком. Достижение «рыночной ликвидности» – когда имеется достаточное количество водителей, чтобы забирать пассажиров всего за несколько минут, и достаточное количество пассажиров, которых водители готовы подвозить, не состоя при этом в штате, – это сложная проблема.

В отличие от индустрии такси, которая создает искусственный дефицит, выдавая ограниченное количество «медальонов» (лицензий), Uber и Lyft используют рыночные механизмы, чтобы определить оптимальное количество водителей при помощи алгоритма, который повышает цены, если в конкретное время на конкретном направлении не хватает свободных водителей. Поскольку на начальном этапе был период, когда клиенты предъявляли претензии, использование рыночных механизмов для совмещения желаний покупателей и продавцов помогло Uber и Lyft добиться равновесия спроса и предложения практически в реальном времени.

Помимо резкого изменения цен, Uber и Lyft также используют другие сигналы, чтобы сообщить, что большему (или меньшему) количеству водителей необходимо выйти на работу. Поощрение водителей, особенно при освоении новых городов, было одной из причин, вынудивших Uber и Lyft потратить много денег, чтобы выйти на новые рынки. Есть те, кто приравнивает это поведение к демпингу – продаже товаров и услуг ниже себестоимости с целью занять доминирующее положение на рынке и вытеснить других продавцов лишь затем, чтобы повысить цены сразу же после завладения монополией. Критики утверждают, что только повышение цен или сокращение выплат водителям является способом для этих компаний когда-либо заработать деньги.

Но с точки зрения Uber и Lyft, снижение стоимости – это способ увеличения рынка до такой степени, что критическая масса покупателей и продавцов становится самоподдерживающейся, что в итоге снизит стоимость привлечения клиентов и водителей. По мере снижения цен появляется новый спрос. Сколько людей могли позволить себе машину с личным водителем, когда это было привилегией супербогатых? Сколько людей сегодня принимают как должное то, что они могут вызвать машину в любое время? Сколько людей будут принимать это как должное в будущем, в котором стоимость этих услуг будет продолжать снижаться?

Самый большой стратегический вопрос, на мой взгляд, заключается в том, как Uber и Lyft справляются с проблемой текучки кадров. Являются ли заработная плата и условия труда достаточными факторами для обеспечения стабильного количества работающих водителей или компании просто прогорают из-за нехватки людей, которые какое-то время пытаются работать в службе, а потом ищут другую работу? Что произойдет, когда компании перестанут давать премии водителям сверх стоимости проезда за регистрацию в приложении, за большее количество поездок в неделю или за то, что они работают только с одной платформой, а не предлагают свои услуги обеим? Водители уже жалуются на то, что они обанкротились из-за уменьшения стоимости поездок и сокращения льгот.

То, как разрешатся разногласия между этими платформами и органами, регулирующими трудовую деятельность, по поводу условий труда и статуса занятости, может сыграть решающую роль в успехе или неудаче этих платформ. Так же как и результат споров с традиционным режимом лицензирования такси и лимузинов, поскольку регулирующие органы, не понимая, как все части модели согласуются между собой, могут ввести такие ограничения на эти услуги, которые сделают невозможной работу этой бизнес-модели.

Одна из важнейших функций карты бизнес-модели заключается в том, что она помогает понять, как все части бизнеса согласуются друг с другом. Многие службы такси, теперь уже с запозданием, внедряют приложения, которые на первый взгляд обладают множеством тех же функций, что и Lyft и Uber. Но зачастую они не могут оправдать ожидания относительно цены и доступности, стандарты которых установили Uber и Lyft, потому что у последователей нет ликвидного рынка. Они предлагают фиксированное количество автомобилей и водителей, количество которых в городах ограничено количеством лицензий («медальонами») и сопутствующими расходами, поэтому количество предлагаемых ими автомобилей неизбежно меньше, чем требуется в периоды пикового спроса. Если бы у них было достаточно автомобилей для быстрой и надежной подачи в самое загруженное время, эти автомобили неизбежно стояли бы без дела в остальное время. Не случайно большинство водителей Uber и Lyft работают неполный рабочий день; в этом состоит одно из внутренних преимуществ модели – количество предложений увеличивается для удовлетворения растущего спроса и уменьшается, когда спрос падает.