Кэролайн Криадо Перес - Невидимые женщины [Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных] [litres]

Сара Хейворд, бывший член муниципального совета района Лондона, в котором я живу, не сообщила о случае домогательства из-за боязни увольнения. «Однажды, когда мне было примерно 22 года, в переполненном вагоне метро я вдруг почувствовала, что ко мне кто-то прижимается. Я не могу даже описать охватившее меня чувство ужаса и отвращения. Но я никому не рассказала об этом – ведь мне все равно не поверили бы. Люди решили бы, что мне просто показалось, что просто в поезде было много народа и пассажиры стояли впритык друг к другу». Парадокс в том, что инцидент могла спровоцировать именно давка в вагоне: имеющиеся у нас данные показывают, что максимальное количество случаев сексуальных домогательств приходится на часы пик [242] Ceccato and Paz (2017). . По словам Сары Хейворд, она до сих пор старается «не ездить на метро в часы пик».

Отсутствие процедур реагирования на сообщения о сексуальных домогательствах создает проблемы и на авиатранспорте. В 2016 г. журнал Slate написал о некой Дане Т., задремавшей во время перелета из США в Германию. Она проснулась, почувствовав, как чья-то рука сильно сжимает ее грудь [243] http://www.slate.com/articles/double_x/doublex/2016/08/what_happens_when_sexual_assault_happens_on_a_long_haul_flight.html . . Рука принадлежала мужчине, сидевшему в соседнем кресле. Женщина вскочила и пожаловалась на мерзавца стюардессам, которые сначала попытались снова усадить ее в кресло, но потом все-таки предоставили ей другое место – в салоне бизнес-класса. Многие стюардессы явно ей сочувствовали, но не знали, что делать в такой ситуации. Когда самолет совершил посадку, мужчина спокойно покинул салон и отправился восвояси. Похожая история случилась в 2017 г.: стюардессы одной американской авиакомпании отказались пересадить на другое место женщину, заметившую, что сидящий рядом мужчина мастурбирует [244] http://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/woman-masturbating-passenger-cabin-crew-american-airlines-paris-a7839186.html?cmpid=facebook-post . .

Первый шаг, который должны сделать руководители транспортной отрасли (преимущественно мужчины), – признать существование проблемы [245] Ceccato (2017). . Когда Анастасиа Лукасиу-Сидерис решила выяснить, как транспортные агентства США решают проблему безопасности женщин в общественном транспорте, обнаружилась нехватка гендерных данных. Она раскопала только два документа аж 1990-х гг., но ни в одном из них не рассматривалась проблема именно женской безопасности. К тому же обе бумаги давно устарели, учитывая масштабные реформы в области безопасности на транспорте, инициированные после событий 11 сентября 2001 г. Был, правда, еще один, более свежий, документ 2005 г., но в нем речь шла главным образом о мерах, принимаемых американскими транспортными агентствами в связи с террористической угрозой, и «не рассматривались потребности женщин и соответствующие меры безопасности».

Поэтому Анастасиа Лукасиу-Сидерис решила самостоятельно опросить транспортные агентства. При этом она столкнулась с некоторым сопротивлением со стороны работников этой «мужской» отрасли. «Вы исходите из того, что в нашем мире женщины защищены хуже, чем мужчины», – заметил руководитель одного из агентств (мужчина). А руководитель службы охраны и безопасности другого агентства (тоже мужчина) заверил ее, что «проблемы безопасности не имеют гендерного измерения». Наглядной иллюстрацией того, к чему приводит нехватка гендерных данных, стала позиция еще одного руководителя службы охраны и безопасности (тоже мужчины, разумеется), который вообще отрицал необходимость гендерного подхода к транспортному планированию на основании того, что «статистические данные по нашей отрасли не подтверждают, что женщины подвергаются более серьезному риску, чем мужчины».

Лишь признав наличие проблемы, руководители транспортной отрасли смогут сделать следующий шаг: разработать меры безопасности, учитывающие реальность. Анастасиа Лукасиу-Сидерис опросила представителей 131 транспортного агентства (то есть более половины всех крупных и средних транспортных агентств США). Из них «только треть считала, что транспортные агентства действительно должны что-то делать в этой области», и только три агентства действительно что-то делали. Анастасиа Лукасиу-Сидерис также обнаружила «серьезное несоответствие форм и направлений политики транспортных агентств в области обеспечения безопасности на общественном транспорте реальным потребностям и пожеланиям женщин» – ничего удивительного, учитывая хроническую нехватку данных и исследований безопасности женщин на транспорте.

Большинство опрошенных агентств оснащало средствами безопасности салоны автобусов. В 80 % автобусов велось видеонаблюдение, в 76 % были установлены тревожные кнопки, а в 73 % – громкоговорители. Но подавляющее большинство предприятий не принимало (и не собиралось принимать) каких-либо мер по обеспечению безопасности на автобусных остановках. А ведь женщины больше боятся ждать автобуса, стоя в темноте на остановке, чем ехать на нем. И они совершенно правы. Как показало одно из исследований, вероятность стать жертвой преступников на остановке в три раза выше, чем во время поездки [246] http://transweb.sjsu.edu/sites/default/files/2611-women-transportation.pdf . .

Конкретные меры безопасности, принимаемые транспортными агентствами, тоже, как правило, не отвечали потребностям женщин. Транспортные агентства (возможно, движимые желанием сэкономить) предпочитали не нанимать охранников, а устанавливать в салонах автобусов специальное оборудование. У нас недостаточно данных о том, как видеокамера в салоне влияет на число сексуальных домогательств, но результаты целого ряда исследований говорят о том, что женщины весьма скептически оценивают эффективность этой меры. Они считают, что кондуктор или охранник (способные предотвратить преступление) – более надежная защита от нападения, чем мигающая в углу камера, за которой следит (а может быть, и не следит) кто-то, сидящий за много миль от автобуса [247] Gardner, Cui and Coiacetto (2017). . Любопытно, что мужчины, напротив, считают более эффективными технические средства безопасности – видимо, потому, что они реже становятся жертвами преступлений против личности [248] https://matadornetwork.com/life/make-public-transportation-safer-women/ . .

Даже если транспортное агентство не имеет возможности нанимать охранников (хотя не исключено, что в этом случае затраты окупились бы за счет роста числа женщин, пользующихся общественным транспортом), существует множество других, менее затратных решений [249] https://matadornetwork.com/life/make-public-transportation-safer-women/ . . Анастасиа Лукасиу-Сидерис приводит пример Портленда, где «на автобусных остановках установлены цифровые расписания движения, чтобы пассажиры всегда знали, когда придет автобус», – иными словами, чтобы женщины могли не дрожать в темноте от страха целую вечность, не зная, что автобус придет через полчаса. Признаюсь, когда я услышала об этой мере как о радикальном способе решения проблемы, я была потрясена – ведь в Лондоне редко увидишь остановку, не оборудованную цифровым расписанием.