Эрнандо Сото - Иной путь

Для быстрейшего достижения успеха на переговорах водители часто прибегают к дополнительным формам давления. Поскольку организации водителей не вполне признаны государством и не имеют доступа к официальным каналам выдвижения требований, они используют, как правило, силовое давление -- угрозы, забастовки, марши, приостановку работы, или, например, сбор подписей. И вот такими способами, то предлагая политическую поддержку, то провоцируя беспорядки, водители-внелегалы ценой собственной политизации и вложения все возрастающего объема ресурсов добивались сохранения внелегальных прав.

В интересах организации комитет подкупает чиновников. Обычно взятки дают для ускорения бюрократических процедур и признания или защиты прав на маршрут. Обычная процедура сбора взяток такова: один из чиновников периодически обходит комитеты и вымогает дань, а если величина взятки уже согласована, собирает деньги и делит их с коллегами. Если внелегалы решают дать взятку, то секретари по обороне предлагают ее полицейскому участку и правительственным учреждениям в обмен на желаемую услугу. Обычно бывает нужно, чтобы власти либо не реагировали на удлинение маршрутов, либо защитили от пиратов, пытающихся вторгнуться на установленный маршрут.

Союзы и федерации

Хотя комитеты обычно вполне успешно добивались признания своих прав на маршруты, они сталкивались с огромными трудностями в получении доступа к более высоким этажам власти.

Такие трудности возникают очень быстро, поскольку в обмен на частичную легализацию государство предъявляет ряд претензий, в частности, оно пытается ограничивать плату за проезд. С этого момента внелегалов начинает интересовать не только защищенность и стабильность своих прав, но и получение новых преимуществ, компенсирующих новые обязательства. Поскольку каждый комитет в отдельности не может мобилизовать достаточное количество водителей и машин, чтобы произвести впечатление на власти и общественность, они создают более крупные организации, позволяющие эксплуатировать перераспределительную власть государства. Комитеты объединяются в союзы, союзы -- в федерации, и здесь-то и возникают политические организации водителей-внелегалов.

В то время как комитеты являются элементом внелегальных компаний, союзы и федерации возникают в результате политических соглашений, нацеленных на легализацию прав и на компенсацию положений о потолке транспортных тарифов и других государственных ограничений, возникающих после легализации. Союзы и федерации (подобно комитетам) добиваются взаимных уступок и прибегают к весьма схожим методам давления: сбор подписей, угрозы, приостановка работы, марши и забастовки. Точно так же при нужде они подкупают чиновников.

Отсутствие законных средств самозащиты вынуждает водителей создавать оборонительные политические организации. Участники процесса имеют все основания в них участвовать. Иллюстрация тому -- контроль за ценой билетов. Демократическое правительство стремится предотвратить удорожание билетов, чтобы сохранить имидж и популярность. Диктатура делает то же самое ради легитимизации. Организации, со своей стороны, рассчитывают привлечь новых членов, сохранить и упрочить влияние, а водителям-внелегалам нужны привилегии, чтобы компенсировать низкую плату за проезд.

Наличие явных интересов ведет к "меркантилистскому" обмену, при котором стороны стремятся использовать перераспределительные возможности государства. Соответственно выживание или ведущая роль различных союзов и федераций зависит от объема и качества преимуществ, которые они способны предоставить комитетам. Комитеты же прагматически служат интересам водителей и не имеют идеологических возражений против перехода из одной организации в другую в зависимости от предлагаемых преимуществ. Способность устанавливать контакты или вести переговоры с представителями власти способствует острой конкуренции между организациями.

Две организации конкурируют в борьбе за полноту охвата водителей: Федерация водителей Перу (FED) и Федерация водителей и подсобных рабочих Перу (ANEXOS). Политически независимая FED объединяет большинство водителей транспорта. Ее базой в Лиме является Союз водителей микроавтобусов, в который входит 95% комитетов. ANEXOS примыкает к перуанской организации APRA и немногочисленна. Ее база в Лиме -- Союз водителей общественных такси и микроавтобусов Лимы, представляющий лишь 5% комитетов. Как мы увидим позже, влияние этих двух организаций менялось со сменой правительств, но в результате соперничества водители-внелегалы добились с годами поразительных привилегий.

Что касается налогообложения, то здесь союзы и федерации совместными усилиями добились списания налоговой задолженности за 1968 и 1970 гг.; освобождения от гербового сбора, налога на фонд заработной платы и взносов в систему социального страхования; освобождения от налогов на приобретение подержанных автомобилей, от налогов на продажу и от дополнительных налогов .на продажу в 1968, 1970, 1971, 1978, 1981 и 1983 гг.; освобождения от налога на транспортные средства в 1970 и 1971 гг.; освобождения от части подоходного налога на предпринимателей, а также переоценки активов и капитализации образовавшихся излишков. В области таможенных тарифов союзы и федерации получили для водителей-внелегалов права импортировать автомобили и запасные части беспошлинно в 1955--1961, и 1964 гг.; снижения тарифов вдвое в 1968, 1970--1973, 1976, 1977, 1980--1983 гг. По меньшей мере четырежды союзы и федерации достигали сокращения штрафов за нарушение правил движения. В 1972 г. водители-внелегалы платили лишь 10% от величины штрафов, налагаемых за мелкие нарушения. В том же году власти впервые определили, какие нарушения относятся к мелким, однако заявили затем, что за небольшим исключением все нарушения незначительны. И, наконец, в 1981 г. было решено, что за нарушение правил нельзя помещать автобусы на штрафные площадки, поскольку это оставит Лиму без транспортных услуг.

Что касается участия в работе правительственных организаций, союзы и федерации добились привилегии участвовать в органах, устанавливающих цены -- в 1969 и 1981 гг.;

в органах, регулирующих предоставление транспортных услуг. -- в 1970 и 1985 гг.; в органах, ответственных за распределение маршрутов -- в 1979 г.; в дирекции Фонда финансирования наземного транспорта -- в 1983 г. Союзы и федерации достигли также положения, при котором в случае неуплаты долгов автобусы не подлежат конфискации, что снизило их коммерческую ответственность. Наконец, создав Фонд содействия наземному, транспорту в 1980 г. и Фонд финансирования наземного транспорта в 1981 г., власти обеспечили водителям доступ к субсидированным, малопроцентным кредитам.