Эрнандо Сото - Иной путь

При всех этих привилегиях выгоды водителей-внелегалов оказались сомнительными. Как мы увидим в последующих разделах и в гл. 5, государство в обмен на привилегии заявило множество претензий, которые мы назвали "ценой легализации", куда входят установление предельной величины платы за проезд, а также совсем иной статус, чем у бизнесменов в других сферах деятельности. Это положение провоцировало периодические кризисы в работе транспортной системы.

Эволюция внелегального транспорта

Как и в предыдущих главах, мы разделили описание эволюции внелегального транспорта на стадии (на этот раз на семнадцать), которые позволяют проследить историю общественного транспорта, становление внелегальных структур, их воздействие на легальное общество и то, как государство решало проблему на протяжении многих лет.

Зарождение массовых пассажирских перевозок

Массовые пассажирские перевозки в прошлом веке стали возможны благодаря появлению железных дорог. Результатом было сокращение рынка пассажирских перевозок, поскольку железнодорожные маршруты трудно захватить. В 1851 г. первый железнодорожный пассажирский маршрут связал Лиму с главным портом страны -- Кальяо.

Железные дороги взяли на себя межгородские перевозки, а в Лиме сохранялись традиционные наемные экипажи -- предшественники современных такси, -удовлетворявшие потребности небольшого и сравнительно малонаселенного города. К концу века население выросло, число экипажей умножилось, и постепенно наметились более или менее постоянные маршруты. Государство в 1874 г. приняло первые в истории Республики правила дорожного движения и распорядилось об установлении платы за проезд.

Возникновение постоянных маршрутов облегчило переход от экипажей к конкам, которые были, строго говоря, первым видом массового городского пассажирского транспорта. Владельцы экипажей не имели никаких иных прав собственности, кроме как на сам экипаж. Появление маршрутов и рельсового транспорта потребовало установления прав собственности на маршруты и привело к рождению системы концессий, выдаваемых государством всякому желающему водить конку. Концессия фиксировала маршрут, перечень услуг и величину тарифов. Первые корпорации сами устанавливали плату за проезд, которая могла быть изменена лишь по соглашению сторон. В случае необходимости, одна из сторон предлагала изменить плату, а другая принимала, либо отвергала предложение. По политическим соображениям государство предпочитало не изменять платы за проезд, а корпорации требовали ее увеличения.

Технический прогресс ускорил развитие этого вида услуг, и на заре XX в. на смену конкам пришли электрические трамваи. В 1895 г. муниципалитет Лимы получил право договариваться о строительстве линий электрического трамвая, но лишь в 1903 г. он выдал первые концессии различным деловым группам: в январе на линию между Лимой и Чоррильос и в марте на линию между Лимой и Кальяо.

Поскольку управление новой службой усложнялось, государство решило для простоты иметь дело с одним концессионером. Соответственно в 1905 г. оно предоставило "Компании городских железных дорог Лимы" право обслуживать несколько маршрутов, породив тем самым тенденцию к монополизму, подтвержденную в 1913 и 1920 гг., когда "Электрическая и осветительная компания Лимы" взяла под свой контроль как городские, так и междугородные трамвайные линии. Государство тем самым показало, что предпочитает иметь дело с наименьшим числом контракторов, и это заставило предпринимателей, действительно желавших войти в транспортный бизнес и закрепиться в нем, стремиться к политическому влиянию.

Появление автотранспорта и конец транспортной монополии

Появление автобусов и переделка грузовиков для перевозки пассажиров положили конец монополии железных дорог и трамваев в массовых пассажирских перевозках.

В мае 1921 г. Луис Тирадо получил разрешение на организацию первой автобусной линии по маршруту Лима -- Мирафлорес -- Барранко -- Магдалена дель Map. Как и его последователи, он владел небольшим делом -- не более 10 автобусов. Мелкие владельцы автобусных линий объединялись с владельцами авторемонтных мастерских и другими мелкими предпринимателями, которые брали на себя обслуживание и ремонт автомобилей. В том же году была создана первая мастерская по приведению импортных автомобильных шасси в соответствие со столичными транспортными правилами. Она принадлежала Вито Павоне, итальянскому механику, по прозвищу Томас А. Эдисон Павоне, который в том же году собрал первые пассажирские автобусы на шасси грузовика "Фиат". Эти машины с 22 сиденьями, входными и выходными дверями были прекрасными автобусами и получили прозвище "гондола" -в честь итальянского происхождения изобретателя. Они сразу же вошли в эксплуатацию и стали предшественниками современных микроавтобусов. Первые "гондолы" обслуживали линию между Ла Виктория и Парк Университарио, затем они ходили по центру города, а позднее -- между центром и районом Магдалена. Средства на открытие этих первых линий Павоне получил в Итальянском банке, сегодня переименованном в Кредитный банк.

К 1926 г. автобусное сообщение стало настолько популярным, что возникло по меньшей мере 8 новых компаний, обслуживавших линии между Лимой, Мирафлорес, Барранко и Магдалена дель Map. Столь бурному росту способствовала программа строительства дорог, начатая при президенте Аугусто Б. Легиа. И если трамвайным компаниям приходилось за свой счет прокладывать рельсы, то автобусные компании смогли воспользоваться преимуществами государственных вложений в строительство улиц.

В этот же период начали расширяться загородные жилые районы и постепенно были застроены земли вдоль дорог, идущих к центру города. Автобусы оказались более приспособленными к изменениям городской застройки, чем трамваи.

Появление внелегальных "маршрутных" или коллективных такси

В это время и появились внелегалы. Они использовали автомобили с кузовом "седан" в качестве коллективных или маршрутных такси. Данный тип автомобиля был неэффективен, поскольку при малом числе перевозимых пассажиров занимал слишком много места на проезжей части (12 кв. м. на 5 пассажиров, или 2,4 кв. м на одного). Но этот недостаток компенсировался массой достоинств.

Прежде всего, плата за проезд, установленная по согласию владельцев автобусных линий с государством, была настолько высока, что позволяла водителям седанов работать с выгодой, невзирая на меньшую эффективность их машин по сравнению с автобусами. Во-вторых, политика низких цен на бензин, общая для всех правительств Перу вплоть до второй половины 70-х годов, делала седаны недорогими в эксплуатации. В-третьих, относительно небольшая плотность населения и краткость маршрутов маскировали повышение интенсивности движения.