Н Розенберг - Как Запад стал богатым (Экономическое преобразование индустриального мира)

Начавшийся с XVI века впечатляющий рост заморской торговли служил расширению начатого в XII веке постепенного возвышения коммерческих институтов и отношений, которые сопровождали увеличение городского населения, городских институтов и производителей, жизненно зависевших от торговли.

Есть и другой подход к пониманию причинных связей между урбанизацией и ростом торговли. Обоснованная модель развития города должна включать некоторую исходную основу -- в форме сравнительного преимущества -- для развития торговли между городом и поддерживающей его деревней, место которой позднее, в эпоху развития межконтинентальной торговли, занял весь мир. Условия, создающие сравнительные преимущества, устанавливают пределы, в рамках которых город может поддерживать баланс между тем, что он продает, и тем, что покупает -- то есть между тем, что он вывозит из деревни и тем, что он продает деревне. Поэтому неудивительно, что урбанизация предполагала и одновременно создавала обширные торговые отношения -- ведь сеть торговых связей представляла собой генетический код городского развития.

Совершенно безнадежна попытка разделить -- в развитом, живом городе -- рост торговли и рост населения и обозначить что-то одно как причину развития другого. Население росло в городах с процветающей торговлей, а когда торговля приходила в упадок, тогда, как и теперь, возникали проблемы распада. Успех торговли и приносимое ею богатство делали какие-то города привлекательными для эмигрантов, и это превращало торговлю, вернее, успех в торговле в прямую причину роста населения. В Европе нелегко найти место, где высокая плотность населения вполне определенно предшествовала бы подъему торговли, так что можно было бы видеть в изобилии населения прямую причину возвышения торговли. В конце средневековья Нидерланды и Ломбардия являлись самыми населенными районами Европы, но даже здесь рост торговли и населения шли одновременно, а не последовательно.

Население стало стимулом для развития торговли позднее, после промышленной революции, когда наличие трудовых ресурсов (совсем не то же самое, что численность населения в целом) стало существенным фактором решений о размещении фабричных производств. Но в период позднего средневековья и в начале постфеодальной эпохи причиной возвышения городов и увеличения населения почти неизменно являлись безымянные открытия новых возможностей торговли.

Улучшения транспорта и рост торговли

Мы уже заметили: рост торговли и возвышение городов были настолько взаимообусловлены и взаимозависимы, что трудно определить, что было причиной чего. Поэтому не следует удивляться и сходной симбиотичности отношений между ростом городов, торговли и улучшением транспорта. Легче изучать эти связи, если ограничить анализ отношениями торговли и транспорта, имея в виду, что города не могут расти и процветать без транспорта, необходимого для снабжения их промышленности сырьем, их населения продовольствием и для доставки потребителям продуктов городского производства. В таком контексте слово торговля будет эквивалентом не купеческой жажды прибыли, но всего жизненного потока городской жизни, а понятия рост торговли и урбанизация окажутся почти синонимами.

Легко показать, что существенное улучшение морского транспорта было достигнуто в XV веке. Не столь легко продемонстрировать связь между совершенствованием транспорта и экономическим прогрессом Запада. В сфере транспорта важнейшее значение принадлежит изобретению судов с полным парусным вооружением, которые вплоть до конца XIX века служили главным средством морской торговли Запада. В начале XV века типичными торговыми судами в Атлантике были еще примерно такие, на каких Вильгельм Завоеватель высадился в Англии. Это были "круглые" корабли -- отношение длины к ширине только 3:1, -- имевшие одну мачту с одним квадратным парусом. [Singer et al., A History of Technology, vol. 3 (New York: Oxford University Press, 1957), pp. 474--477. См. также Т. К. Deny and Trevor I. Williams, A Short History of Technology (Oxford: Clarendon Press, 1960), chap. 6.] Уже в XIII веке к этому снаряжению добавлялись порой фок-мачта и фок-парус. Такая оснастка была неустойчивой, боковой ветер сносил судно в подветренную сторону, лишая его управляемости. Чтобы уравновесить фок-парус, нужен был косой парус, и приблизительно в середине XV века он был навешен на грот-мачту. Мы не знаем ни имени, ни даже национальности изобретателя. Первое ясное изображение трехмачтовых судов появляется в 1466 году на французской медали, и мы знаем, что судостроители Байонны, расположенной около испанской границы, имели высокую репутацию у современников, но можем только предполагать, что эта репутация была как-то связана с умением строить трехмачтовые парусники.

Грот-мачта обычно несла латинскую оснастку. В латинском вооружении использовали треугольные паруса, крепившиеся к реям, расположенным под острым углом к мачте, в противоположность более знакомым прямоугольным парусам, для которых реи крепились под прямым углом к мачте. Такая оснастка, обычная для Средиземноморья, ценилась за свою способность вести судно в наветренном направлении. В конце XV века на атлантических судах главным парусом при подветренном курсе по прежнему был большой грот-парус, но добавление фок- и бизань-мачты сделали эти суда гораздо более быстрыми и послушными рулю.

Новый тип снаряжения был известен как галеон. Португальцы использовали несколько иную оснастку, при которой на всех трех мачтах ставились латинские паруса. Эти суда с латинским вооружением назывались каравеллами, и считались наилучшими для прибрежного плавания, может быть, потому, что латинская оснастка облегчала движение наветренным курсом, и уменьшала опасность дрейфа к подветренному берегу во время шторма -- постоянная опасность прибрежных рейсов. В океанских рейсах галеон оказался предпочтительней, о чем мы можем судить по тому, что, самое малое из судов Колумба Нинья начало рейс в 1492 году, оснащенное как каравелла, а на Больших Канарских островах было переоборудовано в галеон.

Переход к трехмачтовым судам был важен тем, что улучшил способность купеческих судов двигаться наветренным курсом. Парусное судно не может двигаться прямо против ветра, но может идти под углом к ветру. Для современных парусных яхтугол равен примерно 45_, но для судов с полным парусным вооружением идти под углом в 60_ было уже неплохо. Ветер -- это переменчивый господин парусников, и чем большее число направлений ветра может использовать парусник для движения, тем быстрее оно завершит плавание. Со времен Римской империи и корпус, и паруса купеческих судов строили так, что они могли плыть почти только строго по ветру. Закругленная корма этих судов была приспособлена ловить волну, а нос не был приспособлен для плавания против волны. Единственный большой парус был очень хорош для плавания по ветру, но совершенно не подходил для плавания при боковом или встречном ветре. Поэтому традиционные купеческие суда проводили много времени на стоянках в ожидании попутного ветра. Судам с полным парусным вооружением, использовавшимся с XV века, также приходилось считаться с ветром, но далеко не столь часто. На всех торговых рейсах новая система парусов сделала плавание более быстрым и надежным. Кроме того, некоторые маршруты, ставшие самыми важными для мирового торгового судоходства, отличались ветрами, которые месяцами дули в одном направлении, и без нового парусного вооружения регулярные рейсы туда и обратно были бы просто невозможными.