Михаэль Браунгарт - От колыбели до колыбели. Меняем подход к тому, как мы создаем вещи

Существовали и другие, более долговременные, проблемы. Викторианский Лондон был известен как «огромный грязный город», как назвал его Чарльз Диккенс, а его нездоровая среда и страдающие низшие слои общества стали символами разраставшегося промышленного города. Воздух Лондона был так загрязнен находящимися в нем частицами, главным образом выбросами сжигаемого угля, что людям приходилось менять манжеты и воротнички в конце дня (то же повторилось в Чаттануге в 1960-х и повторяется до сих пор в Пекине и Маниле). На начальном этапе на фабриках и при других промышленных операциях, таких как разработка месторождений, материалы считались дорогими, тогда как люди зачастую дешевыми. Наравне со взрослыми в плачевных условиях по многу часов работали дети.

Но в целом дух промышленников раннего периода – и многих других – был полон оптимизма и веры в прогресс человечества. Индустриальный бум порождал новые институции, сопутствовавшие промышленному подъему: коммерческие банки, фондовые биржи, коммерческую печать. Все они открывали дальнейшие возможности занятости для нового среднего класса, укрепляя социальные связи на основе экономического роста. Более дешевые продукты, общественный транспорт, водопровод и канализация, уборка мусора, прачечные, безопасное жилье и другие удобства дали людям, как богатым, так и бедным, то, что представлялось более справедливым жизненным стандартом. Теперь доступ ко всем удобствам был не только у праздных классов.

У промышленной революции не было плана, но был мотив. По сути, это была экономическая революция, движимая желанием прирастить капитал. Промышленники хотели производить продукты настолько эффективно, насколько возможно, и обеспечить наибольшим количеством товаров как можно большее количество людей. В большинстве отраслей производства это означало переход от ручной работы к эффективно механизированной.

Возьмем автомобили [2] Возьмем автомобили: Womack James P., Jones Daniel, Roos Daniel. The Machine That Changed the World. New York: Macmillan, 1990. P. 21–25. . В начале 1890-х автомобиль (европейского производства), чтобы удовлетворить технические требования покупателя, делали мастера, которые обычно были независимыми контракторами. Например, станкостроительная компания в Париже, к тому же ведущий производитель автомобилей в то время, производила лишь несколько сот машин в год. Это были роскошные образцы, медленно и заботливо создаваемые вручную. Не было стандартных систем измерения и стандартизации частей, не было способа резать твердую сталь, поэтому части создавались различными подрядчиками, закалялись под воздействием нагрева (что зачастую изменяло размеры) и индивидуально подгонялись к сотне других деталей машины. Двух одинаковых не было, и быть не могло.

Генри Форд работал инженером, механиком, конструктором гоночных машин (на которых сам участвовал в гонках), а в 1903 году основал Ford Motor Company . Произведя некоторое количество машин, Форд осознал, что для того, чтобы выпускать машины для современного американского рабочего – не только для богатого, – ему нужно будет создавать дешевые автомобили, причем в больших количествах. В 1908 году его компания начала производить легендарную модель Т – «автомобиль для масс», о котором мечтал Форд, «созданный из лучших материалов, лучшими специалистами, каких только можно было нанять, по самым простым схемам, которые может изобрести современное инженерное искусство… такой дешевый, что любой человек с хорошим жалованием будет в состоянии иметь его в собственности» [3] Генри Форд: цит. по: Batchelor Ray. Henry Ford: Mass Production, Modernism and Design. Manchester: New York: Manchester University Press, 1994. P. 20. .

В последующие годы ряд аспектов развития промышленности способствовал достижению этой цели, революционизируя производство автомобилей и быстро растущий уровень эффективности. Прежде всего, централизация: в 1909 году Форд объявил, что его компания будет производить только модель Т, а в 1910-м перенес производство на гораздо более крупный завод, где в энергоснабжении применялось электричество, а ряд производственных процессов происходил в общем закрытом помещении. Самое известное новшество Форда – это движущийся конвейер. На ранних стадиях производства двигатель, рамы и кузова автомобилей собирались отдельно, затем группа рабочих монтировала их вместе. Новшество Форда было в том, что он приблизил материалы к человеку, а не человека к материалам. Он и его инженеры сконструировали движущийся конвейер, опираясь на аналогичные, применявшиеся в мясной промышленности в Чикаго: конвейер подавал материалы рабочим и, что самое эффективное, давал возможность каждому из них повторять одну и ту же операцию по мере того, как собираемый автомобиль двигался дальше, что значительно уменьшало общее время работы.

Это достижение наряду с другими сделало возможным массовое производство универсального автомобиля – модели Т – в одной централизованной локации, где одновременно собирается большое количество машин. Возросшая эффективность снизила стоимость модели Т (с восьмисот пятидесяти долларов в 1908 году до двухсот девяноста долларов в 1925-м), и продажи резко выросли. К 1911 году, до внедрения конвейера, продажи модели Т совокупно составляли 39 640 штук. К 1927 году совокупные продажи достигли пятнадцати миллионов.

Преимущества стандартизированного, централизованного производства были многочисленны. Несомненно, оно приносило более значительный и более быстрый доход промышленникам. С другой стороны, производство было, по словам Уинстона Черчилля, «арсеналом демократии», поскольку его возможности были так велики, что оно могло (как в двух мировых войнах) дать мощный ответ в условиях войны. Массовое производство имело еще один демократизирующий аспект: как показала модель Т, когда цены ранее недоступного товара или услуги падают, возможность пользоваться ими получает бо́льшее число людей. Новые возможности работы на заводах улучшили жизненные стандарты, поскольку заработная плата увеличилась. Сам Форд содействовал этим изменениям. В 1914 году, когда средний заработок фабричного рабочего составлял 2,34 доллара в день, Форд поднял его до пяти долларов, подчеркивая, что машины не могут покупаться машинами. (Он также уменьшил рабочий день с девяти до восьми часов.) Одним рывком он создал свой собственный рынок и поднял планку для всего мира промышленности.

С дизайнерской точки зрения модель Т выражает главную цель первых промышленников: создать продукт, который был бы желанным, доступным и пригодным к эксплуатации любым человеком, продукт, которым можно было бы долго пользоваться (пока не придет время покупать новый) и который мог бы производиться быстро и дешево. В соответствии с этими направлениями техническое развитие концентрировалось на возрастании «мощности, точности, экономии, системности, бесперебойности, скорости» [4] «Мощности, точности, экономии»: Ibid. P. 41. , если использовать технологический список требований Форда к массовому производству.