Екатерина Глаголева - Повседневная жизнь пиратов и корсаров Атлантики от Фрэнсиса Дрейка до Генри Моргана

«На глазок» и «по памяти» делали не только сами корабли, но и разные корабельные приспособления, например якоря. Каждый мастер руководствовался опытом своего учителя или своим личным. Одни делали рога якоря совершенно прямыми, другие придавали им изогнутую форму, с выступающей пяткой в середине. Разными были и углы отгиба рогов от продольного стержня — веретена, и площадь лап. В одних случаях шток (поперечная перекладина на веретене якоря) делался в сечении квадратным, в других — круглым или овальным. Каковы наивыгоднейшие формы и пропорции отдельных частей якоря, никто толком не знал. Якорь испанского галеона, сделанный из дерева и кованого железа, достигал в длину около десяти метров. На военных линейных кораблях XVIII века было несколько якорей — становые и запасной; кроме того, несколько малых якорей (верпов) служили для снятия корабля с мели, передвижения в безветренную погоду и на реках против течения. Верпы завозили вперед на шлюпках, а потом подтягивали к ним судно, вращая за деревянные рукояти особый ворот для наматывания якорного каната.

Кузнецы не умели ковать надежные прочные якоря для больших кораблей: для их изготовления нужны были тяжелые молоты, которые могла приводить в движение лишь сила падающей воды. На протяжении столетий недостаточная прочность якорей часто становилась причиной морских катастроф. Рифы Багамских островов, восточные барьерные рифы Бермудских островов, отмели мыса Гаттерас во время вест-индских ураганов становились последним пристанищем десятков «золотых» и «серебряных» галеонов только потому, что их якоря не могли противостоять силе шторма. Весной 1715 года во время перевозки очередной партии сокровищ эскадра испанского «Золотого флота» вынуждена была из-за урагана стать на якорь у острова Ки-Ларго близ Флориды. Ни один из якорей не выдержал, и все 14 галеонов оказались на рифах.

Но не только якоря ответственны за гибель кораблей. Очень часто моряков подводили якорные канаты и цепи. Сейчас даже трудно себе представить, как моряки парусного флота умудрялись управляться с якорными канатами толщиной 20 (!) сантиметров. Согласно тогдашним техническим нормам, окружность каната, выраженная в дюймах, должна была равняться осадке полностью нагруженного судна в футах.

При подъеме якоря с илистого грунта канат часто выходил из воды облепленным илом или жидкой глиной. Толстые пеньковые канаты очень долго не просыхали, а это значительно укорачивало срок их службы. Чтобы сняться с якоря, даже самая опытная и искусная команда тратила уйму времени и сил. Толстенный канат нельзя было обернуть вокруг ворота, и для его «выхаживания» применяли более тонкий конец. Его закрепляли на вороте, который обычно находился на шканцах, на корме, и раскладывали кольцом по палубе вдоль обоих бортов. К тонкому канату крепили сам якорный канат. Матросы часами крутили ворот — иногда этой работой было занято до пятидесяти человек. В 1722 году капитан флибустьеров Томас Анстис, завидев два линейных корабля под командованием адмирала Флауэрса, которого английский король отрядил для борьбы с пиратами, попросту перерубил якорный канат и успел скрыться благодаря попутному ветру. Во время продолжительных стоянок на якоре команде приходилось время от времени перепускать канат, чтобы избежать трения в одном и том же месте. Чтобы пеньковые якорные канаты быстро не перетирались, их обматывали в некоторых местах плетенками из ворсы (пеньки, нащипанной из старых смоленых веревок) или парусины. Во время шторма близ подветренного берега участь парусного судна всецело зависела не только от крепости якоря, но и от длины вытравленного каната, а травить его было трудно и рискованно.

А как же железные якорные цепи, которые были известны морякам еще в глубокой древности? Британцам понадобилось 16 столетий, чтобы реанимировать идею галльских кузнецов. Только в 1638 году промышленник Филипп Уайт предложил снабдить корабли королевского флота якорными цепями собственного изготовления, но замена канатов на цепи шла медленно из-за сложности изготовления последних. Кроме того, капитаны боялись расстаться с привычными канатами и вверить судьбу своих кораблей непрочным и тяжелым цепям. Их широкое использование началось только в конце XVIII века, после знаменитого плавания Джеймса Кука.

Еще одним важным предметом, могшим спасти жизнь моряка, был судовой колокол. Долгое время для сообщения между кораблями в море или с берегом служил рог. Постепенно сложилась система сигналов, для которой стали использовать колокольчики — наподобие тех, что навешивали на шею коровам. При спуске корабля на воду его имя и дату вступления в строй гравировали на колоколе. Обычно на корабле имелось два колокола, отличавшихся друг от друга по тембру: одним каждые полчаса отбивали склянки, другой использовали в сильный туман, чтобы дать о себе знать другим кораблям и тем самым избежать столкновения. Первый колокол находился, как правило, рядом с баком, где команда спала и принимала пищу; второй, «туманный», чаще всего укрепляли на фок-мачте.

Во время плавания подводная часть корабля быстро обрастала морскими моллюсками, что снижало его скорость и майевренность. Кроме того, моллюски постепенно разрушали древесину, ставя под угрозу саму жизнь моряков. Военные и торговые суда могли воспользоваться сухими доками в портах, чтобы очистить корабль от морских паразитов, [17] В 1650 году эта операция, произведенная в Ла-Рошели, обошлась французскому корсару Матюрену Га баре в 450 турских ливров (около 300 граммов золота). но пираты не имели такой возможности: появись они там, их бы сразу арестовали. В открытом море очистка также была невозможна, ведь надлежало обработать подводную часть судна. Поэтому для очистки корпуса выбирали небольшой, защищенный от волн и посторонних взглядов залив, неглубокий и с пологой песчаной отмелью. Во время прилива пираты подходили как можно ближе к берегу, максимально облегчали судно, а затем заводили его на отмель. Во время отлива корабль кренговали — заваливали на бок с помощью блоков и канатов, и вся команда рьяно принималась за очистку и ремонт его подводной части. Отдирать моллюсков было тяжело и утомительно, но работать приходилось без перерывов, так как время было ограниченно, к тому же, оставшись без средства передвижения, пираты были совершенно беззащитны. (Именно во время кренгования попали в плен многие флибустьеры, например команда капитана Лоутера.) Отодрав ракушки, матросы под руководством плотника заменяли подгнившие и разъеденные доски и по возможности покрывали днище корабля краской, которая могла на некоторое время сдержать рост моллюсков. Закончив с одним бортом, корабль с помощью тех же блоков переворачивали на другой, и работа продолжалась до прилива. Иногда кренгование проводили в два этапа: сначала ремонтировали и чистили один борт и спускали судно на воду, а во время следующего отлива повторяли процедуру с другим бортом.