Светозар Чернов - Бейкер-стрит и окрестности

Дама на империале омнибуса. Рисунок из журнала «Punch». 1891

Услужливый кондуктор и дама, сходящая с империала. Рисунок из журнала «Punch». 1892

Крытые империалы на омнибусах в Британии никогда не использовались, хотя такие эксперименты время от времени проводились. Во Франции в 1858 году в Гавре были построены несколько омнибусов с крышей над империалом, но это сильно увеличило нагрузку на лошадей, поэтому в Англии не стали перенимать французский опыт. В случае дождя пассажиры нового империала могли вытянуть нечто вроде клеенки из спинки сидения перед собой и накрыть ею ноги.

Долгое время освещение в омнибусах было масляным. В 1887 году были произведены опыты с установкой газового освещения, а на следующий год, когда Холмс расследовал дело о «Знаке четырех» и «Скандале в Богемии», начались эксперименты с электрическим освещением в омнибусах. Под корпусом подвешивали два тяжелых аккумулятора, которые обеспечивали свечение нескольких маломощных лампочек на время одной поездки туда и обратно по маршруту.

Кондуктор и пассажир. Рисунок из журнала «Punch». 1892

В 1890 году «Лондон Роуд Кар» первой внедрила систему проездных билетов для борьбы с хищениями среди кондукторов. Спустя год за ней последовала «Лондонская главная омнибусная компания». Она заключила договор с «Белл Панч Ко.» об испытании на двух или трех маршрутах последней разработки этой компании — «нагрудного компостера», при условии, что «Белл Панч» сама проведет проверки, поставив необходимое оборудование и обслуживающий персонал. Пробы были успешными, и постепенно остальные маршруты «Лондонской главной омнибусной компании» стали подключаться к испытаниям. В конце концов компания подписала контракт с «Белл Панч» на полное обеспечение своих омнибусов компостерами и билетами.

Компостер крепился на ремне и носился кондуктором так же, как кассовая сумка. Кроме того, у кондуктора был большой деревянный билетный ящик, в котором хранились скрепленные книжками билеты. Каждый билет имел свой серийный номер, вдоль обоих краев билета печатались названия остановок или номера перегонов. Компостер пробивал на билете отверстие на соответствующем перегоне или остановке (при этом звучал звонок), и выбитый кружок оставался в специальной камере компостера. Билеты разной цены имели разные цвета, чтобы потом можно было идентифицировать кружки. В конце каждой поездки кондуктор записывал в путевой лист серийные номера самых верхних билетов в ящике. Эти номера использовали для проверки билетов контролеры, которые периодически подсаживались в омнибусы. В конце каждого дня компостер вскрывался, кружки подсчитывались специальными «счетчиками конфетти», и вычислялась сумма, которую кондуктор должен был сдать. Любая недостача вычиталась из его зарплаты. Это нововведение вызвало в июне 1891 г. всеобщую забастовку лондонских омнибусов, инициированную служащими «Лондонской главной омнибусной компании», однако успеха она не имела. Зато кондукторы, которые теперь не были заинтересованы в том, чтобы перевезти как можно большее число пассажиров, стали часто позволять себе не останавливаться, чтобы подобрать дожидавшуюся омнибуса публику. Письма в редакции газет указывают на еще одну проблему, появившуюся с введением билетной системы на омнибусах: нередко кондуктор находился внутри омнибуса, когда пассажир садился на империал, либо же наверху на империале, когда кто-нибудь из «внутренних» пассажиров собирался сойти. В первом случае пассажир мог проехать «зайцем», а во втором он проезжал место, где собирался выйти, поскольку кондуктор не успевал спуститься и дать звонок кучеру.

Остановки по-прежнему осуществлялись по требованию пассажиров. Обычно движение начиналось около 7 часов утра и продолжалось до полуночи, но по воскресеньям оно сокращалось на четверть — омнибусы не ходили во время воскресной службы в церкви. Несмотря на конкуренцию, основные владельцы лондонских омнибусных маршрутов вынуждены были тем или иным образом сотрудничать, организуя ассоциации для регулирования связанных с омнибусами вопросов и создания согласованных расписаний движения на 60 лицензированных маршрутах (кстати, большинство из них обычно начиналось и заканчивалось у каких-либо известных трактиров).

Ко времени знакомства Шерлока Холмса с доктором Уотсоном цены (по тогдашним меркам достаточно высокие) на билеты в омнибусе установились следующие: проезд внутри города стоил в среднем около 2 пенсов за милю, за городом нужно было платить за проезд 1 шиллинг (без учета расстояния, как внутри, так и на империале). При поездке между вокзалами северных и южных берегов Темзы проезд на омнибусе прибывших поездом пассажиров стоил 3 пенса, за чемодан наверху кареты уплачивалось, как и при пользовании кэбами, 2 пенса. По мере того как «Лондон Роуд Кар» вводила новые маршруты с ценой 1 пенни за милю, «Лондонская главная омнибусная компания» тоже была вынуждена понижать расценки, и высокие цены остались на маршрутах, обслуживаемых мелкими конкурентами.

Изменение конструкции экипажей и снижение тарифов на проезд вызвало некоторые изменения и в общественном восприятии омнибусов. Прежде омнибусы были, в общем, транспортом средних классов и не получали больших доходов от беднейших жителей, которые добирались на работу пешком, на конке или поездом — после того как на последних установились дешевые тарифы. Теперь же омнибусные тарифы стали сопоставимы с конкурирующими видами транспорта, и только позднее время выхода на маршруты спасало омнибусы от утреннего наплыва рабочих. Но дешевизна привлекала их в остальное время дня. Один из читателей «Таймс» писал редактору в феврале 1890 г.: «Поездка снаружи омнибуса стала удовольствием вместо наказания. Все помнят старое обращение кондуктора в сырой день: „Не поедет ли какой-нибудь джентльмен снаружи, чтобы оказать леди любезность?“ Совсем недавно мистер ПАНЧ символизировал это имевшее место изменение своей картинкой: „Омнибусная крыша в погожий летний день, переполненная дамами, и кондуктор, обращающийся к нескольким джентльменам среди них: „Не поедет ли какой-нибудь джентльмен внутри, чтобы оказать леди любезность?““»

Каждый омнибусный маршрут имел свой цвет или оттенок. Так, по Бейкер-стрит ходили с 8-минутным интервалом три омнибусных маршрута под общим названием «Атлас», кареты которых окрашивались в зеленый цвет разных оттенков. Все они шли в Сент-Джонс-Вуд: первый от Камберуэлл-гарден, второй — от Лондонского моста, а третий — из Вулворта на южном берегу Темзы. Некоторые историки транспорта приписывают яркие цвета омнибусов тому, что пассажиры опознавали свои омнибусы не по надписям на бортах, а по цвету и внешнему виду, так как грамотность даже у средних классов была не слишком распространенным явлением. Когда менялся маршрут, приходилось перекрашивать омнибусы. Как правило, не было ни табличек с указанием конечных пунктов маршрута, ни указателей направления движения, а надписи по бортам обычно были описанием обслуживаемого района и названием линии. Однако многие пассажиры жаловались, что издалека различить оттенки цветов разных маршрутов почти невозможно и приходится дожидаться, пока экипаж поравняется с желающим сесть пассажиром, чтобы пытаться разобрать маловразумительную надпись на борту, часто к тому же больше чем наполовину скрытую под рекламой какой-то сельскохозяйственной или иной выставки.