Светозар Чернов - Бейкер-стрит и окрестности

Один из жителей предместий на востоке Лондона вспоминал о своих детских впечатлениях: «Вагоны конки отправлялись из Стратфорда и шли в Олдгейт. Было что-то удобное и уютное в этих старых „джаггермотах“; они были неспешными, и если вы торопились, то просто сходили и шли пешком. Кучер сидел на стуле, закутанный в клеенку или плед в зависимости от стоявшей погоды. Свисток у него во рту постоянно использовался, так как лошади и телеги находили более легким следовать по „линиям“. Когда какая-нибудь телега ломалась, это, естественно, вызывало столпотворение. Вагон конки приходилось снимать с рельсов и обвозить вокруг места аварии; изредка колеса конки, бывшие очень маленькими, сами выезжали на булыжник. Обычно тогда лошади, кучер, кондуктор и два десятка бездельников толкали и пихали вагон и при этом сквернословили; это было частью жизни, и так было принято; никто не просил о награде или оплате, но часто добровольцам негласно раздавалось по одному-два глотка спиртного».

В начале своего существования конно-железнодорожные компании нанимали лошадей у своих омнибусных конкурентов. Так, «Северные столичные конные железные дороги» до середины 1878 г. платили «Лондонской главной омнибусной компании» по 6,75 пенса за каждую милю, проделанную лошадью. Каждый вагон конки в день проходил около 70 миль и требовал прикрепления к нему 11 лошадей — одной запасной и пяти пар в работе; каждая пара проходила 14–15 миль в течение 3,5–4 часов. Контракт оговаривал, что каждая пара в день должна была пройти по крайней мере 14, но не более 16 миль. «Лондонские конные железные дороги» также снабжались лошадьми от «Лондонской главной омнибусной компании» до середины 1873 г., но к 1890 г. три главных конно-железнодорожных компании уже имели почти 8000 собственных лошадей.

Содержание такого количества лошадей было очень трудоемким и накладным. К стоимости ухода за лошадьми добавлялась и такая проблема, как большое количество конского навоза, который в сыром британском климате делал дорогу скользкой и небезопасной (не говоря уже о таких переносчиках болезней, как мухи). Поэтому в конце XIX в. начались интенсивные поиски более дешевой и эффективной альтернативы.

Среди таких альтернатив была и электрическая тяга. Надо сказать, что Лондон не был пионером в развитии электрических трамваев: первоначально они появились в Германии и Америке. Власти британской столицы и столичные компании были весьма консервативны в этом отношении, так что только 4 апреля 1901 года компанией «Лондонские объединенные трамваи» был пущен первый трамвай на участке от Шипардс-Буш до Кью, и к июлю весь маршрут начал полноценное обслуживание пассажиров. Эти ранние лондонские трамваи шли по рельсам, установленным в дорожном полотне, снимая ток с подвешенных над ними электрических проводов.

Листовка с призывом к налогоплательщикам подписывать петицию против проведения конно-железных дорог. 1880

Затем была внедрена система, при которой контакты монтировались между рельсами на расстоянии двух ярдов (ок. 180 см) друг от друга, и трамвай на каждом контакте получал достаточный ток для того, чтобы доехать до следующего контакта. Однако железные подковы лошадей тоже срабатывали как токосъемники, и, по словам того же мемуариста, «часто можно было видеть великолепных больших лошадей, исполнявших нечто вроде танго», так что от этой системы пришлось отказаться.

15 мая 1903 года была открыта линия от Блэкфрайрз и Вестминстера до Тутинга в южном Лондоне, на которой впервые применили для трамваев систему снабжения энергией через токопроводящий рельс, шедший в специальном канале ниже поверхности земли. Узкая щель вдоль канала не позволяла попасть на рельс лошадиному копыту или человеческой ноге, но пропускала токоприемник. Владельцем новой линии был Совет Лондонского графства, который предпочел более дорогую систему неприглядным гроздьям проводов над улицами. Этот Совет, являвшийся по существу лондонским муниципалитетом, начал прибирать к рукам контроль над конно-железными дорогами с 1896 года и к 1899 владел всеми основными линиями в южном Лондоне. Он начал обширную программу электрификации старых маршрутов, первым примером которой и была новая линия. К 1910 году Совет графства электрифицировал 120 миль конно-железнодорожных путей, сделавшись крупнейшим владельцем трамваев в стране. Он связал маршрутами север и юг Темзы, проложив в 1906 году трамвайные рельсы через Вестминстерский мост. В том же 1906 году вошел в строй одноэтажный трамвай, ходивший по туннелю от Холборна под Кингсуэем до Олдвича. Этот трамвай был пущен 24 февраля, затем линия была продлена до набережной Виктории, где она соединилась с южно-лондонскими маршрутами через линии Вестминстерского и еще двух мостов. Между 1900 и 1914 годами Совет создал большую единую трамвайную систему в Лондоне и окрестностях. И хотя трамваи все еще не допускались в Сити и Уэст-Энд, но принадлежавшие Совету линии достигали границ обоих. Таким образом, почти весь Лондон и его предместья к началу Первой мировой были охвачены сетью трамвайных маршрутов.

Надо сказать, что Холмс, когда бы ни закончилась его земная жизнь, мог еще до своего появления в рассказе «Его последний поклон» увидеть на улицах Лондона и троллейбусы: они были продемонстрированы в столице в 1909 г., а с 1911 стали осуществлять движение в Бредфорде и Лидсе.

Ну и, наконец, последнее транспортное средство, о котором я намерен рассказать — подземная железная дорога, она же метрополитен. К 1877 году, когда Шерлок Холмс перебрался в Лондон и поселился на Монтэгью-стрит, подземная железная дорога в Лондоне (или просто «подземка», как ее называли сами лондонцы) существовала уже 14 лет. Первая линия, соединявшая Паддингтон (Бишопс-роуд) и Фаррингдон-стрит и имевшая пять промежуточных станций, одной из которых была Бейкер-стрит, открылась 10 января 1863 г.

Станция поздемки Грув-стрит. 1880-е гг. Станция Бейкер-стрит имела аналогичный интерьер

Строились туннели открытым способом: направление выбиралось по возможности вдоль улицы, вскрывалось дорожное полотно, в земле выкапывалась траншея приблизительно 10 м шириной и 6 м глубиной, укреплялась по бокам кирпичными стенками, а затем перекрывалась кирпичными арками, и уже поверх туннеля восстанавливали дорогу. Таким образом, туннель проходил всего в метре под поверхностью улицы, а на станции можно было попасть по лестницам. На всем своем протяжении туннели были равномерно снабжены вентиляционными шахтами для удаления паров и дыма. Неожиданно вырывавшиеся вверх столбы пара пугали лошадей, что, особенно в первое время, часто приводило к печальным последствиям. Эту проблему пытались разрешить различными способами: и путем создания систем, при которых часть пара поглощалась самой паровой машиной, и задержкой выпуска паров на время проезда между станциями, но окончательно она была ликвидирована только после полного перехода на электрическую тягу.