Светозар Чернов - Бейкер-стрит и окрестности

Станция Олдгэйт. Иллюстрация Э. Гримбла к рассказу «Чертежи Брюса-Партингтона». 1910

Первые проекты подземки были предложены еще в 1840-х гг., но неизменно подвергались общественному осмеянию и издевке. Так, доктор Камминг писал: «Почему бы не построить надземную железную дорогу?… Уж лучше подождать Дьявола, чем строить дороги, спускающиеся в Ад». Сатирический журнал «Панч» писал о «Канализационной железной дороге», а сэр Джозеф Пакстон, архитектор Хрустального дворца, в своем предложении об альтернативной наземной железной дороге указывал: «Люди, я полагаю, никогда не будут подниматься слишком высоко над землей, и они никогда не будут спускаться под землю; они всегда любят придерживаться, насколько возможно, обычного курса, которым двигались до сих пор».

Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не собирался подвергать себя риску езды на подземке, пока не убедился, что это место вполне безопасно и ничуть не загадочно. Во многих светских романах того времени подземка фигурировала как немного рискованное — а следовательно, и манящее — место для женщины с репутацией. В 1875 году Энтони Троллоп писал в романе «Как мы теперь живем»: «в тот день Хетта в полном одиночестве доверилась тайнам Марилебоунской подземной железной дороги и появилась точно у Кинг-Кросса». Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как-то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, вообще не подходящую для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно рабочие. По инициативе владельцев дорог, подкрепленной в 1883 г. законом о дешевых поездах, проезд в 3 классе с 8 до 10 утра и вечером с 18 до 19 туда и обратно стоил 3 пенса (кружка пива стоила в это время 4 пенса), хотя поезда всегда состояли из вагонов трех классов.

Станция Стоукуэлл. Рисунок из газеты «The Illustrated London News». 1890

Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных. Даже после внедрения электрической тяги — но до завершения строительства вентиляционной системы — духота в туннелях была просто ужасающей. После подземки уличный воздух, наполненный запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, казался опьяняюще свежим по сравнению с удушливыми миазмами внизу. Поэтому те слои общества, к которым принадлежали Шерлок Холмс и доктор Уотсон, старались пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости — например, во время знаменитых ноябрьских «гороховых» туманов, когда опускавшийся на город смог практически парализовывал всякое движение транспорта. То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из воспоминаний Эдмондо де Амициса «Памятные записки о Лондоне» (после 1883):

«Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь внезапно брошенным из дневного света во мрак, среди слабых фонарей, людей и шума, поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Меня толкают и пихают; люди выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд ушел. „Что это значит?“ — говорю я служащему. „Не берите в голову, — отвечает он. — Вот другой“. Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы мчимся через неизвестность, среди основания города. Сначала мы похоронены в непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света, снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы, пока мы, наконец, не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но где? Что это за город?»

Р. Д. Бламенфельд записал в дневнике 23 июня 1887 года:

«Сегодня у меня был первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную железную дорогу на Бейкер-стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на Мургейт-стрит в Сити. Было очень тепло — для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты. Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от масляной лампы наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт-стрит, я был почти мертв от удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не могут приниматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которые везут самые быстрые лошади, которых я где-либо видел, делают эту работу лучше всего».

Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах и опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880-х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона. (Взрывы в автобусах и подземке 7 июля 2006 года показали, что опасность не миновала и по прошествии полутора веков.) Так, 30 октября 1883 года в туннеле между станциями Чаринг-Кросс и Вестминстер взорвался динамитный заряд; к счастью, обошлось без человеческих жертв. Однако вторым взрывом в тот же день в 20:13 у станции Прейд-стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной железных дорог, было серьезно ранено и покалечено 62 человека в вагоне третьего класса. Ночью 27 февраля 1884 года, в 01:03, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции Виктория — на станции подземки, а не на основном вокзале Виктория — и два человека вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной (подземной) железной дороге близ Гоуэр-стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и находок снаряженных взрывных устройств до того, как они были приведены в действие.