Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

Необходимость сооружения обособленных в той или иной мере путевых конструкций делает любую систему скоростного общественного транспорта весьма капиталоемким объектом, но появление таких объектов в городе коренным образом меняет характер всей системы общественного транспорта, ее роль и место в городской жизни. Этот вывод подтверждается опытом десятков городов мира, где в последние годы появились новые системы рельсового и автобусного транспорта: Оттавы и Куритибы, где работают скоростные системы автобусных перевозок на обособленных полосах движения; Сан-Диего и Калгари, где открыли новые линии LRT; Мюнхена, Вашингтона, Сан-Франциско, где пустили линии метрополитена и пригородных железных дорог.

Для города, в котором вся система общественного транспорта сводится к автобусным маршрутам, работающим на улицах в общем потоке с автомобилями, единственный способ подтвердить свои намерения быть гуманитарно-ориентированным, устойчиво развивающимся и удобным для жизни – это приложить энергичные усилия по развитию транспортных систем с частично или полностью обособленными путевыми конструкциями. В идеале такие системы должны включать сеть маршрутов, полностью покрывающих всю территорию города или агломерации в целом. Примерно так обстоит дело в Чикаго, Торонто и Гамбурге. Городам, опоздавшим с созданием систем такого типа, необходимо разработать генеральные планы развития общественного транспорта и приступить к его последовательному поэтапному осуществлению.

Задача создания сети скоростного транспорта в городах, где существуют только проложенные по улицам автобусные маршруты, кажется на первый взгляд неразрешимой, но недавний реальный опыт показывает, что проведение последовательной политики и реализация продуманных программ развития может в разумные сроки привести к успеху в деле создания сбалансированных транспортных систем. Например, 15 – 25 лет назад в Атланте, Вашингтоне, Сан-Диего и Калгари работа в обозначенном направлении началась со строительства единственной линии рельсового транспорта. Сегодня здесь существуют развитые сети скоростного рельсового транспорта, которые делают городские транспортные системы диверсифицированными и сбалансированными. Ситуация в упомянутых городах заметно лучше, чем, скажем, в Сиэтле или Хьюстоне, где полагаются только на автобусное сообщение.

Города, где проводится или планируется модернизация системы общественного транспорта, чаще всего останавливают свой выбор на одном из следующих вариантов.

Автобусы на обособленных полосах. Применение обособленных полос для движения автобусов, в том числе специальных направляющих путевых конструкций типа O-Bahn, эффективно в том случае, если они предусмотрены для хорошо развитой маршрутной сети с многочисленными ответвлениями. Некоторые из этих ответвлений могут трассироваться по обособленным путевым конструкциям, другие – по обособленным полосам, выделенным в пределах проезжей части обычных улиц или даже по полосам общего доступа. Сети такого типа, существующие, например, в Оттаве или Куритибе, включают не только радиальные линии, обслуживающие маятниковые трудовые поездки между пригородами и центральным деловым районом, но и диаметральные маршруты, покрывающие весь город и его периферийную зону.

Устройство обособленных полос, а тем более обособленных путевых конструкций для магистральных автобусных маршрутов требует, как правило, капитальных затрат, сопоставимых с сооружением систем LRT с теми же правами приоритетности проезда. Тем не менее автобусные системы в целом требуют несколько меньших инвестиций, поскольку подвозящие маршруты можно трассировать по полосам общего доступа на обычных улицах. Другими словами, в расчете на определенную сумму инвестиций автобусные системы могут обеспечить более протяженную маршрутную сеть, нежели рельсовые. Более того, введение обособленных полос для автобусов – сравнительно несложная операция, не требующая использования новых технологий. Инновационным элементом является разве что конструкция автобусов, лучше адаптированная к новым условиям эксплуатации.

К числу недостатков автобусных систем относятся в первую очередь высокие эксплуатационные затраты, связанные с высокой трудоемкостью перевозок: в отличие от рельсовых систем мы не можем здесь повысить производительность труда водителей за счет увеличения вместимости вагонов и использования многовагонных сцепок. Кроме того, автобусы как вид городского транспорта не обладают достаточно мощным имиджем, который мог бы служить психологическим оправданием выделению им обособленной полосы движения. Это обстоятельство зачастую приводит к решениям о конверсии обособленных автобусных полос в полосы для карпулинга, немедленно снижающих конкурентные преимущества автобусных маршрутов.

LRT («легкий» рельсовый общественный транспорт). LRT представляет собой обширную совокупность разновидностей рельсового транспорта c различными вариантами путевых конструкций и приоритетности проезда. Категории LRT соответствует широкий диапазон провозных возможностей, скоростей и режимов эксплуатации.

Ускоренное распространение высокоэффективных систем LRT, характерное для США, Канады и других стран, отражает потребность в модернизации общественного транспорта городов, традиционно опиравшихся только на автобусное сообщение. Города нуждаются в общественном транспорте более качественном, чем автобусы, но имеющем более мощное сетевое развитие и значительно меньшую капиталоемкость, чем метрополитены.

Как правило, если в городе строят главную линию LRT, то речь идет о прокладке рельсовых путей по некоторой магистральной трассе, ранее обслуживаемой автобусами. Такая модернизация позволяет заодно реорганизовать систему городских автобусных маршрутов, переведя их в категорию подвозящих. При этом общественный транспорт становится более привлекательным, в том числе для горожан, которые ранее им не пользовались. Положительное воздействие LRT ощущают прежде всего центральные, «ядерные» городские районы, а также пригороды и периферийные деловые центры, попадающие в зону тяготения новых рельсовых линий. Такие эффекты наблюдались в Ньюкасле, Гренобле и во многих городах Северной Америки, в частности в Сан-Диего, Буффало, Портленде, Сакраменто, Калгари и Сен-Луисе.

Инвестиции, потребные для сооружения LRT, колеблются в широком диапазоне, определяемом категорией приоритетности проезда (ROW) и местными условиями. Обычно эти инвестиции превышают затраты, необходимые для устройства обособленных полос безрельсового транспорта. Исключение составляют разве что особые случаи типа строительства троллейбусного тоннеля в Сиэтле.