Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

Наиболее продвинутая практика такого рода наработана в Карлсруэ (Германия) и Манчестере (Англия), где пригородные железные дороги были продлены рельсовыми путями, проложенными по городским улицам. На этих участках было организовано совместное движение пригородных поездов и вагонов LRT, причем для пригородных пассажиров сообщение с центром города стало беспересадочным. Наличие прямого беспересадочного сообщения резко повысило привлекательность общественного транспорта: объем перевозок на большинстве маршрутов возрос на 30-40%. В Карлсруэ около 40 % прироста пришлось на долю пассажиров, ранее предпочитавших автомобильные поездки. Успешный опыт создания интегрированной системы регионального общественного транспорта привлек внимание специалистов других стран. В Саарбрюккене (Германия) открыта новая система, объединяющая LRT и пригородное железнодорожное сообщение. Подобные интегрированные системы внедрены также в некоторых городах Франции, Австрии и Швейцарии. Проектирование или предплановые расчеты по внедрению таких систем проводятся в ряде других стран [Brandl Axhausen, 1998].

Системы общественного транспорта с автоматическим управлением движением вагонов по эстакадным направляющим (Automated Guided Transit -AGT). Системы AGT перспективны для обслуживания пассажирского трафика сравнительно высокой интенсивности в районах, где имеются территориальные резервы для установки эстакадных направляющих с частыми остановочными терминалами. В таких случаях обычно используются либо рельсовые пути и вагоны трамвайного типа, либо бетонные направляющие и вагоны автобусного типа. В обоих случаях здесь может быть достигнута приемлемая частота движения при себестоимости более низкой, нежели у традиционных метрополитенов.

Заметим при этом, что идея автоматически управляемых поездов стала использоваться теперь не только в рамках AGT, но и при проектировании новых линий метрополитена. Если такие линии изначально планируются в расчете на использование автоматически управляемых поездов, то дополнительные затраты на установку автоматического оборудования могут быть компенсированы за счет перевода линий в режим гибкого реагирования на колебания пассажиропотока и прочих преимуществ применения безлюдных технологий эксплуатации подвижного состава.

Справочный материал по AGT представлен в Трудах конференций по AGT, проводимых Американским обществом гражданских инженеров [Proceedings of American Society of Civil Engineers (ASCE), 1997].

Содействие использованию общественного транспорта в городах. Содействие использованию общественного транспорта посредством координации планирования землепользования и развития транспорта – непременное условие, неукоснительное выполнение которого спасает город от будущих транспортных проблем и делает его удобным для жизни.

Обширная совокупность мер транспортной политики, планировки городских районов и транспортного планирования, проведение которых позволяет рассчитывать на формирование эффективной и сбалансированной интермодальной транспортной системы, может быть классифицирована по двум крупным категориям:) планирование на макроуровне, включающее выбор конфигурации города во взаимосвязи с сетью линий тех или иных видов транспорта;) проектные решения на микроуровне, которые делают все виды застройки (жилую, деловую, общественную и т. д.) более дружественными к пешеходу и предусматривают физическую возможность простого и удобного доступа к услугам общественного транспорта.

Во многих городах, особенно тех, которые формировались в эпоху тотальной ориентации на автомобили и дороги, планировщик сталкивается с объективными трудностями на обоих этих уровнях. Этих трудностей можно избежать при перспективном планировании и проектировании развития новой застройки.

Планирование на макроуровне. Планирование землепользования и транспортных сетей необходимо основывать на принципе их достаточной и эффективной доступности. Это требование является императивным по отношению к любому проекту новой застройки [Ministry of the Environment of Finland et al., 1996]. Оно вполне аналогично требованиям в части водоснабжения, энергоснабжения, обеспечения противопожарной безопасности и всех прочих мер и услуг, необходимых для нормального функционирования отдельных зданий и комплексов застройки. В городских районах понятие «доступность» предполагает, что до объекта новой застройки можно добраться на автомобиле, общественным транспортом и другими видами сообщений, сравнительный удельный вес которых зависит, разумеется, от характера застройки и прочих местных условий.

Для обеспечения условий эффективной доступности в районах застройки, диверсифицированной по плотности и функциональному назначению, а также отвечающей требованиям сохранения окружающей среды, необходимо спланировать ввод сетей общественного транспорта во все основные центры городской активности. Имеются в виду центральные кварталы города и локальные пригородные центры, крупные торговые и офисные здания, торговые молы, жилые районы с высокой и средней плотностью застройки и т. д. Все эти объекты и комплексы следует воздвигать только там, где имеются достаточные возможности не только для автомобильного доступа, но и для пользования высокопроизводительными видами общественного транспорта. Таким образом, землеотводы под новое строительство следует координировать с существующим состоянием и планируемым развитием сетей общественного транспорта.

Одновременно необходимо учитывать и требования, предъявляемые к эксплуатации транспортных систем, особенно в тех случаях, когда речь идет о рельсовых видах транспорта. В числе таких требований—резервирование линейных землеотводов возможно меньшей кривизны во всех транспортных коридорах с потенциально высоким спросом на перевозки. Плотность транспортной сети и направление линий должны быть спланированы исходя из условий максимального охвата территории и обеспечения удобных пересадок с маршрута на маршрут. При планировании следует также учитывать эксплуатационные аспекты взаимодействия маршрутов, включая подвозящие маршруты, трассированные в пригородных районах.

Возведение основных центров городской активности как общегородского, так и локального пригородного уровня во многих случаях можно планировать в интермодальных транспортных узлах: близ пересадочных терминалов, перехватывающих паркингов и других мест массового подвоза пассажиров. Крупный автобусный терминал, работающий в качестве пересадочного узла для нескольких маршрутов с согласованными расписаниями, может стать фокусной точкой для застройки жилого, торгового или делового назначения [220].