Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

Как первый из этих законов—Federal Aid Highway Act of 1956, упомянутый выше в главе 2, так и второй из них – Highway Revenue Act of 1956, имеют вполне актуальное значение в свете идущих в России дискуссий об источниках и инструментах финансирования дорожного хозяйства. При этом следует иметь в виду, что идеи целевых дорожных налогов и целевых дорожных фондов имели хождения задолго до 1956 г. С 1910-х гг., т. е. начиная с появления первого массового автомобиля Ford T, подобные фонды создавались в отдельных штатах США. В 1914 г. дорожный фонд был учрежден в Российской империи, однако сначала этот институт не заработал по обстоятельствам военного времени, а затем был отменен новыми властями страны.

В понятии «трастовый» применительно к дорожному фонду был заложен глубокий социально-политический смысл. Имелось в виду, что пользователи автомобильных дорог будут платить вновь введенные (или увеличенные) дорожные налоги по принципу понятных американскому обывателю платежей за совместно эксплуатируемую инфраструктуру многоквартирного дома (condo fee), а затем передавать эти деньги в траст правительству. Американский законодатель как бы объявлял миллионам пользователей автомобильных дорог, что «дорожные деньги» это скорее не новые налоги, но восстановление неотъемлемой обязанности американского водителя оплачивать свои дорожные расходы (highway users pay their way). При этом учредители траста (американские автовладельцы) вправе требовать от доверительного собственника (в данном случае – правительства) исполнения принципа «должной заботливости» (due diligence), т. е. прилагать «максимальные усилия, способности и профессиональные навыки в пользу «траста» и использовать свои полномочия только и исключительно в пользу и в интересах выгодоприобретателя (бенефициария). Более чем полувековой опыт функционирования THF показал, что этот замысел в общем и целом был успешно реализован.

«Национальная дорога» (она же Камберленд-роуд) была первым примером федерального участия в дорожном строительстве. Строительство этой гужевой дороги с щебеночным покрытием началось в 1811 г. в Камберленде (штат Мэриленд), В 1818 г. был сдан головной участок с конечным пунктом в городе Уилинге (штат Западная Вирджиния), а в 1839 г. дорога была доведена до города Вандалия (штат Иллинойс), после чего финансирование строительства было остановлено по причине начавшегося в США «великого железнодорожного бума».

Обычно к этому добавляют еще и утверждение о том, что благодаря системе межштатных хайвэев и свободному обороту закладных по ипотеке (mortgages) американцы стали нацией с самой высокой в мире транспортной и резидентной мобильностью. Это обстоятельство способствовало невиданной ранее мобильности рабочей силы и малого бизнеса и, соответственно, сдерживанию безработицы и росту национальной экономики.

Отечественный термин .организация дорожного движения. не вполне эквивалентен общепринятому в англоязычных странах и используемому в книге Вучика понятию « traffi c engineering». К сфере traffi c engineering традиционно относят (помимо общепонятного для нас круга мероприятий) еще и планировочные, фискальные и субсидиарные меры управления спросом на перевозки, перераспределением пользователей по маршрутам следования и видам транспорта, доступом на скоростные магистрали и въездом с городские центры.

В агломерациях, сложившихся вокруг крупнейших городов США, с 1950-х гг. практикуется создание межмуниципальных комиссий по территориальному транспортному планированию, формируемых на паритетных началах губернатором соответствующего штата, мэром «ядерного» города, также органами управления всех муниципальных образований, входящих в агломерацию. Целью этих комиссий является проведение «региональных транспортных исследований» (Area Transportation Studies – ATS) и подготовка на их основе пакета документов, предусмотренных для получения федеральных ассигнований на поддержку наземных видов транспорта (Federal surface transportation funding). В состав такого пакета входят Региональный транспортный план (Regional Transportation Plan), Программа совершенствования транспортной системы (Transportation Improvement Program) и Сводный план производства работ (Unified Planning Work). Первоначально упомянутые планы и программы были практически полностью ориентированы на строительство дорожно-мостовых объектов. В 2000-е гг. указанные комиссии были преобразованы в Агентства по транспортному планированию соответствующих агломераций (Metropolitan Agency for Planning), ориентированных на сбалансированное развитие городских и пригородных транспортных систем в духе идей, много лет пропагандируемых Вуканом Вучиком.

Кавычки для слова «спрос» принадлежат автору: с позиций специалиста, воспринимающего этот термин в духе рыночной экономики, речь в такой ситуации должна идти не о спросе, а о физически неосуществимых пожеланиях.

Примерно те же соображения высказывались одновременно и по другую сторону Атлантики. Вот что отмечалось в знаменитой инаугурационной лекции британского профессора Фила Гудвина: «С конца 1950-х годов ортодоксия транспортного планирования базировалась на тезисе, который можно сформулировать в терминах „прогнозировать" и „обеспечивать". Из этого тезиса вытекала аксиома: сначала мы прогнозируем, насколько увеличится трафик, затем мы расширяем дорожную сеть в объемах, достаточных для его обслуживания. Принятие этой аксиомы привело к быстрому и мощному увеличению пропускной способности дорог, а также способствовало формированию национальной сети скоростных магистралей, без которых мы не можем представить себе современную экономическую жизнь. Принятие этой аксиомы привело также к некоторым результатам, которые по сегодняшним меркам можно было бы назвать тяжкими ошибками. Среди них—разрушение исторической сердцевины многих из наших городов в целях высвобождения места для городских фривэев». (PhilB. Goodwin. Solving Congestion, Inaugural lecture for the professorship of transport policy University College. – London, 1997.)

Отказ от этой идеологии транспортного планирования произошел в 1990-е гг. Агломерации США и Великобритании начали переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничивать использование частных автомобилей с помощью фискальных и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта. Хотелось бы, однако, предостеречь читателей-практиков от попыток механического переноса этих идей на российскую почву. Они стали актуальными не раньше, чем американские и английские города обзавелись вполне приличной сетью улиц и магистральных дорог: к концу 1990-х гг. удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг рубежа в 30-35% в США и 20-25% в Великобритании.