Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

Речь идет о весьма одиозной в истории американского общественного транспорта статье 13 (c) Закона об общественном транспорте (Federal Transit Act), именовавшемся ранее Законом о массовом городском транспорте (Urban Mass Transportation Act of 1964). Эта статья, носившая отчетливо популистский характер, предписывала согласовывать федеральные инвестиции в общественный транспорт с соответствующими отраслевыми профсоюзами. Тем самым блокировались инновации, чреватые сокращением рабочих мест и вытеснением неквалифицированной рабочей силы.

Центральная артерия города Бостона до реконструкции представляла собой 6-полосную скоростную магистраль в эстакадном прохождении, рассчитанную на комфортный пропуск 70 тысяч автомобилей в сутки. Движение по ней было открыто в 1959 г. К началу 1990-х гг. фактический трафик составлял 200 тысяч автомобилей в сутки, что означало, что хайвэй работал в режиме хронических заторов не менее 10 часов в сутки. Аналогичные перегрузки имели место для двух туннелей под Бостонской бухтой, связывающих центр Бостона (даунтаун) и восточный Бостон. Без серьезных улучшений Центральной артерии и транспортных связей через гавань городу угрожали бы систематические 16-часовые заторы уже к 2010 г. Кроме того, эстакада, разрезающая городской центр, не отвечала современным гуманитарным требованиям (пешеходная связность города, экологический комфорт, удобный общественный транспорт и т. п.). Проект реконструкции (он получил название BIG DIG) предполагал:

– замену 6-полосной эстакадной магистрали на новый фривэй в тоннельном прохождении, имеющий 8– 10 полос по основной протяженности и 14 полос на северном выходе из города;

– строительство двух новых мостов через реку Чарльз (в том числе 10-полосного вантового гибридного моста), нового тоннеля через бостонскую бухту к аэропорту Логан, развязок в разных уровнях со всеми примыкающими фривэями, в том числе развязки в 6 уровнях (включая 2 подземных) на южном выходе из города;

– ревитализацию территории городского центра на месте снесенной эстакады с созданием пешеходных и зеленых зон.

Строительство велось более 15 лет (1991-2006 гг.). Бюджет проекта составил 14,6 миллиарда долл., а сам проект считается крупнейшим и наиболее сложным в истории дорожно-мостового и туннельного строительства в городах США.

PRT (Personal Rapid Transit) – весьма популярная в 1970-1980-е гг. идея «транспорта будущего», основанная на использовании индивидуальных малогабаритных кабин с двойным управлением. Предполагалось, что пользователь будет управлять таким экипажем как обычным автомобилем на пути от дома до входного системного терминала и, соответственно, от выходного системного терминала до места назначения. В пределах собственной инфраструктуры PRT кабина (уже в качестве элемента многовагонной сцепки) должна была включаться в скоростную систему с автоматическим управлением движением на рельсовых, магнитных или иных направляющих либо переходить на автоматическое централизованное внешнее управление, двигаясь в потоке таких же индивидуальных кабин по фривэям. Предполагалось, что PRT совместит достоинства личных автомобилей и скоростных систем общественного транспорта, обеспечивая полную безопасность перевозок и фантастически высокие скорости сообщения. Идея открывала обширные возможности для произвольных урбанистических и технико-философских спекуляций, а также весьма изящного математического моделирования. В течение длительного времени под нее выделялось щедрое финансирование. К чести профессора Вучика следует отметить, что он был в числе первых авторитетных транспортников, которые с самого начала называли эту идею спекулятивной и абсолютно несостоятельной.

Уровень автомобилизации населения городов ФРГ в этот период составлял порядка 250-350 автомобилей на 1000 жителей, что соответствует примерно современным показателям городов России.

Гамбургский транспортный союз (Verkehrsverbund) создал один из первых в мировой практике прецедентов централизации и координации эксплуатационной деятельности компаний-перевозчиков в масштабах крупного города. В настоящее время эта практика (в различных конкретных институциональных и организационно-финансовых формах) успешно применяется во множестве стран мира.

Понятие «планирование и составление расписаний» (planning & scheduling) в рассматриваемом контексте включает такие функции, как определения количества и типажа транспортных средств, выпускаемых на маршруты по времени суток, определение пиковых и дежурных интервалов движения, составление маршрутных расписаний с максимально возможной их увязкой в пересадочных узлах и т. п.

В Гамбурге, как и любом другом мегаполисе Западной Европы или Северной Америки, полностью исключена возможность стоянки автомобиля иначе, как на специально отведенных и тарифицированных лотах (автоместах). В этих условиях количество парковочных лотов в том или ином районе в самом деле становится эффективным инструментом управления трафиком.

В оригинале здесь упоминаются относящиеся к категории паратранзита системы dial-a-ride, т. е. автобусы малой вместимости, работающие в пригородах по гибким маршрутам, формируемым в соответствии с телефонными заказами пассажиров.

В целях снижения численности автомобильного парка города в Бремене в начале 1990-х гг. был начат эксперимент по внедрению системы car-sharing. Система предусматривает клубное (коллективное, поочередное) использование автомобилей, которые члены клуба могут брать и обязаны возвращать на фиксированные стоянки (авторы этой идеи сравнивали свою модель с использованием тележек в супермаркетах). В настоящее время в таком клубе состоит более 4000 семей, которые сообща эксплуатируют 110 автомобилей, дислоцированных на 37 стоянках. Бременская модель car-sharing была широко тиражирована в городах Западной Европы, США и Канады.

Заторы в Париже в 1960-х гг. были, пожалуй, еще более тяжелыми и продолжительными, чем современные московские. Они описаны не только в профессиональной транспортной, но и в художественной литературе. Самым известным примером является рассказ Хулио Кортасара «Южное шоссе», где описан затор на подходе к Парижу, длившийся целую неделю.

В настоящее время парижская агломерация располагает сетью скоростных автомобильных магистралей общей протяженностью около 500 километров. Сформирована также единая система рельсового транспорта, включающая RER, традиционное метро и скоростные поезда TRANSILIEN. Протяженность линий RER составляет 587 километров (в том числе 77 километров в тоннельном прохождении), количество станций 257 (из них 33 собственно в Париже); пересадочные узлы RER и традиционного метро интегрированы. Пригородные станции RER располагают перехватывающими паркингами общей емкостью до 100 тысяч мест.