Ольга Бредникова - Микроурбанизм. Город в деталях

Утром просыпаешься в сознании того, что ты уже безнадежно опаздываешь, потому что накануне давалось себе самой обещание встать на час раньше, дочитать, доделать, прийти в университет наконец-таки вовремя, и от безысходности будильник переводится на 10 минут позже. Еще десять минут отдыха, рваного сна-полудремы, ведь они уже ничего не решают.

В Оломоуце, когда у меня есть 10 минут, я считаю себя богатым человеком. Это две остановки пешком или перебежка с кафедры богемистики на кафедру истории с очередью за кофе и свежими булочками навынос в кафе по дороге.

Дорога обратно обычно проходит быстрей, и вскоре ты уже не вздрагиваешь от ожидаемых, но всегда неожиданных слов диктора: “Нержедин. Крематорий. Последняя остановка. Пожалуйста, выходите”.

Во времена советских солдат, похоже, это место ассоциировалось с аэродромом, который начинался сразу за военным городком. Нержедин, когда-то обнесенный забором (военный городок все-таки), имеет такую особенность, что уже с крыльца любой общаги – бывшей казармы – открывается панорама города. Это некогда стратегическое преимущество – господствующая высота – ныне просто дивная красота для поселившихся здесь студентов.

Впрочем, как и во времена советского военного присутствия, сегодня это тоже особая часть города – место для чужих. Солдат из многонационального Советского Союза сменили студенты из разных стран мира. Сами дома потеряли свой прежний серый цвет. Здесь во дворе школьники из ДОСов – домов офицерского состава – больше не меняются фантиками и не режутся в настольный теннис, зато взрослые девочки в платках и смуглые мальчики, пропахшие карри, играют в баскетбол. Но, как и тогда, по вечерам здесь громко смеются.

Когда-то дорога в школу начиналась с “Нержединских”. Шофер дядя Ваня увозил школьников, которых было больше, чем мог вместить автобус, за знаниями в другую часть города. Те счастливцы, которым не удавалось войти, прибредали в школу к третьему уроку, ссылаясь на транспорт.

Спустя 20 лет студенты учат русский, потому что это язык бизнеса в Чехии, а люди старшего поколения его с легкостью забывают – “ведь и учителей нормальных не было”.

Время длиной в 20 лет превратило штаб 8-го армейского корпуса Советской армии в педагогический факультет университета со статуей Масарика, первого президента Чехословакии, а Ленина – Сталина заменила мемориальная доска на месте, где некогда стояла синагога. На праздновании 20-летия свободы и независимости в октябре 2009 года горожане с удовольствием участвовали в перфомансе – городском спектакле, выстаивая ретроочередь за якобы дефицитными бананами. Всего 20 лет понадобилось для того, чтобы можно было с безмятежной улыбкой позировать для прикольной фотографии с “милиционерами”, заламывающими тебе руки, или с “агентами госбезопасности”, которые со зверскими гримасами сновали среди празднующих.

Сколько времени понадобится нам, чтобы смеяться так же легко? А сколько, чтобы прошла болезненность отношений? 13 минут, 20 лет – я не знаю, как долго продлится путь, – главное, что по дороге в “Крематорий” мы успеем выпить кофе.

Сейчас студенты много пишут о Европе, европейской идентичности и национализме. Зигмунд Бауман назвал одну из своих книг “Европа: незаконченное приключение” [70]. И правда, Европа – это не что-то данное, это то, что постоянно меняется, перестраивается из-за наших маршрутов. Совсем необязательно создавать машину времени – можно просто сесть в трамвай.

Телесность повседневных городских практик так или иначе продолжает оставаться предметом особого интереса исследователей городской жизни. И, пожалуй, самыми насыщенными телесными переживаниями являются поездки в общественном транспорте. Эти поездки формируют специфический пассажирский опыт; дисциплинируют тело согласно принятым правилам; задают способы обращения с личными вещами, точно так же как и личные вещи пассажира влияют на его поведение в общественном транспорте.

Какой же вклад вносят сумки и пакеты в наш повседневный пассажирский опыт? Возможно, они заставляют нас проявлять б о льший контроль над движениями в транспорте или даже меняют эти движения? Или позволяют по-другому интерпретировать внутреннее транспортное помещение? Может быть, они меняют наше телесное и вербальное взаимодействие с другими пассажирами? И главное: существуют ли какие-то телесные, моральные, инструктивные особенности “сумчатых” [71]пассажиров и как они меняются в зависимости от вида транспорта?

Для того чтобы попытаться ответить на поставленные вопросы, для начала обозначим специфику городского транспорта Ростова-на-Дону, а затем детально рассмотрим пассажирскую хореографию – из чего она складывается и почему именно данный концепт будет полезным инструментом для описания поведения пассажиров. Сама сумчатая пассажирская хореография предстает отдельной главой, поскольку включает сложные отношения системы “тело + сумка” с окружающим миром и другими пассажирами, регулируется особыми правилами и пр.

Представьте себе город с миллионным населением, но однобокой транспортной инфраструктурой: бесконечное проектирование метро никак не проявляет себя в реальном мире, урезанный электрический транспорт обслуживает лишь некоторые районы города, а наибольший объем перевозок берут на себя маршрутные такси и автобусы. Таким образом, общий пассажирский опыт в большей степени формируется ежедневными поездками в автобусах или маршрутках, в меньшей – поездками в троллейбусах. Трамваи, в силу своей специфики и немногочисленности, стоят “на обочине” общего городского транспорта. Урезанный трамвайный транспорт (всего лишь четыре маршрута) призван соединять отдельные районы и центр города. При этом трамваи существенно выделяются на фоне остального общественного транспорта своим внутренним обустройством: их салоны кажутся больше автобусных, сиденья – меньше, двери открываются непривычным для автобусного пассажира способом, пол дрожит под ногами. Добавить к этому специфическое аудиальное сопровождение: звук движения по рельсам, скрип или грохот открывающихся дверей, шуршание проводов, и мы получаем особенную картину повседневного опыта, у которого есть свои ценители – трамфанаты, описанные в статье А. Возьянова [72].

Троллейбусы, хотя и входят в группу городского электрического транспорта, во многом схожи с автобусами по внутреннему устройству, особенно современные модели. Они немногочисленны (примерно 10 маршрутов), но в большей степени совпадают с движением другого общественного транспорта. При этом троллейбусы, по сравнению с автобусами, отличаются бесшумностью и меньшим дрожанием во время движения и остановок.