Амиран Урушадзе - Вольная вода. Истории борьбы за свободу на Дону

Все эти черты российского рабочего движения проявились и в Ростовской стачке 1902 года, одной из самых крупных и значимых на юге Российской империи. Ей предшествовали другие рабочие выступления, забастовки, самые ранние из которых относятся к эпохе Великих реформ. В 1862 году бастовали рабочие, прокладывавшие железнодорожную ветку Александровск-Грушевский — Аксай. Они требовали повысить заработную плату. В 1864 году с подобными требованиями выступили и ростовские портовые грузчики. Наиболее опасными для предпринимателей и власти были протесты ростовских железнодорожных рабочих, ведь они грозили парализовать сообщение центра империи с южными окраинами.

Федор Достоевский назвал Санкт-Петербург «самым умышленным городом на свете». В этом смысле Ростов-на-Дону идеально подходит на роль антагониста имперской столицы: его можно назвать самым неумышленным городом. Ростов и городом-то стал случайно, по ошибке. Сначала в 1761 году появилась крепость Дмитрия Ростовского, которая задумывалась как один из важнейших военных форпостов на южных рубежах Российского государства. У стен крепости возникло несколько слобод, сложившихся в поселение. Вскоре оно поглотило и саму фортецию. В 1797 году был учрежден Ростовский уезд в составе Новороссийской губернии, спустя пять лет разделенной на три: Николаевскую, Таврическую и Екатеринославскую. Ростовский уезд отошел последней. Администрация уезда находилась в соседнем Таганроге до 1806 года, когда указом Александра I была переведена «в город Ростов». Однако слободки у крепости Дмитрия Ростовского не имели статуса города. Очевидная ошибка не смутила правительство, к тому же Ростовом не сильно интересовались. В официальной переписке его продолжали именовать «городом», но официально он был признан таковым только в 1811 году. Как отметила историк Наталья Самарина: «Ростов рос у стен крепости Дмитрия Ростовского стихийно и сам по себе, развивался по существу вопреки „усмотрениям“ и „видам“ имперской власти». Ростов не получил от власти никаких привилегий, которыми пользовались другие города юга Российской империи: проценты от таможенных сборов, льготы купечеству, государственные субсидии на развитие. Ростов жил отверженным пасынком империи. Первым крупным администратором, заметившим Ростов, стал новороссийский генерал-губернатор Михаил Воронцов. Он учредил в Ростове таможенный пункт, благодаря которому город начал самостоятельный экспорт. Теперь российские товары могли отправляться в Европу с ростовской пристани в обход Таганрога. «К числу новых рынков, открытых для отечественной торговли, принадлежит город, которого существования до 1830-х годов никто не подозревал, а именно Ростов-на-Дону», — удивлялась газета «Кавказ» в 1850 году. А уже в 1859 году ростовский экспорт превзошел по объему таганрогский. Несмотря на все дальнейшие торговые успехи и быстрый рост населения, Ростов так и остался уездным городом, а в 1888 году стал частью Области Войска Донского. Но это был совершенно особенный уездный город. Подчинение войсковой администрации не сделало его городом казачьим, уездный Ростов поражал своим этническим разнообразием. Здесь сложились несколько крупных общин: армянская, еврейская, греческая. В начале XX столетия Ростов входит в число 15 крупнейших городов империи, его население составляет более 170 тысяч человек, что сопоставимо с численностью жителей Харькова, Тифлиса, Вильно, Казани. Здесь жили купцы, рабочие, лавочники, крестьяне, казаки. Ростов был городом с красивейшим фасадом центральных улиц и угрюмым задним двором рабочих окраин, самая известная из которых называлась Темерник. Днем город напряженно работал, а ночью весело отдыхал. Современники отмечали высокий ритм городской жизни. Журналист Петр Герцо-Виноградский писал: «Ростов — русский американец. Город — ажиотаж. Город — денежная лихорадка».

Во второй половине XIX века Ростов-на-Дону превращается в своеобразную железнодорожную столицу юга Российской империи. Это случилось благодаря удачному географическому положению города, который идеально подходил на роль индустриального хаба — связующего звена промышленной логистики сразу нескольких регионов. В 1869 году Ростов с Харьковом связала Екатерининская железная дорога, а три года спустя Юго-Восточная «железка» обеспечила надежную и быструю коммуникацию Ростова с центральными районами страны через Воронеж. Самым важным направлением железнодорожных связей Ростова было южное, и в 1872 году начали строить Ростово-Владикавказскую дорогу, которая впоследствии (в 1880–1890-х годах) соединила Дон с Черным морем (Новороссийская ветка) и Прикаспием (Бакинская ветка). Инициатором соединения Кавказа с остальной Россией выступил кавказский наместник, брат императора Александра II великий князь Михаил Николаевич. Именно в железной дороге должна была материализоваться мечта Николая I и всех последующих венценосных Романовых: сделать Кавказ продолжением внутренних российских губерний. Газетчики того времени добавляли, что «это будет та же Россия, но только со слегка взъерошенной поверхностью».

Для начала строительства нужно было подобрать исполнителя — концессионера. На железнодорожном строительстве в то время делались состояния, поэтому при дворе столкнулись интересы различных группировок, каждая из которых проталкивала своего кандидата в «железнодорожные короли». Но на пути придворных интриг и лоббистов стеной стоял министр путей сообщения граф Алексей Бобринский. Его очередное столкновение с Александром II по поводу концессии на Ростово-Владикавказскую железную дорогу завершилось гневным повелением императора: «Ну, так ты в таком случае выбери своего концессионера из людей, которых считаешь честными, и представь его сегодня же, чтобы вопрос о том, кому будет дана концессия, был сегодня же кончен» — так царские слова Бобринскому передает в воспоминаниях Сергей Витте. После завершения доклада у императора Бобринский случайным образом встречает опытного железнодорожного инженера барона Рудольфа Штейнгеля, которого спешно рекомендует на строительство Ростово-Владикавказской дороги. Выбор оказался удачным, уже через три года с начала строительства дорога была готова и исправно работала. Барон Штейнгель, как и полагалось «железнодорожному королю», не остался внакладе, заработав, по оценке Витте, несколько сот тысяч рублей. А вот принципиальный Бобринский вскоре потерял пост: видимо, Александр II не смог простить ему самонадеянной настойчивости.

В дальнейшем Ростово-Владикавказской (с 1884 года — Владикавказской) дорогой управляло акционерное общество, которое владело колоссальными ресурсами. По словам историка Юзефа Серого, «это (Владикавказская железная дорога. — А. У. ) была одна из самых больших русских железных дорог с многочисленными депо, различными подсобными предприятиями. Кроме того, ее хозяева владели крупным нефтеперегонным заводом и нефтепроводами в Грозном, судами на Каспийском и Черном морях, им фактически принадлежал весь крупнейший торговый порт в Новороссийске».