Андрей Харук - Французские истребители Второй Мировой

Участники конкурса 1934 г. на «мультипляс де комба»:

«Романо» R.110

«Потез» 630

«Анрио» 220

«Бреге» 690

Технические требования у многоцелевому самолету были весьма высокие. В частности, взлетная масса в первой редакции требований (ещё неофициальной) ограничивалась 3000 кг. Максимальная скорость должна составлять 450 км/ч (на высоте 4000 м), крейсерская — 370 км/ч. Время набора рабочей высоты в 4000 м не должно было превышать 15 мин. Продолжительность же полета определялась в 4 часа. Стрелковое вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек и одного 7,5-мм пулемета (на оборонительной установке). Однако ряд важных моментов в задании не был освещен. В частности, не конкретизировался способ размещения бомбовой нагрузки (в бомбоотсеке или на внешней подвеске) при применении самолета в качестве истребителя-штурмовика, а также тип оборонительной пулеметной установки (турельная или шкворневая). В результате процедура согласования официальных требований неоправдано затягивалась, что вызывало отрицательную реакцию со стороны некоторых фирм — например, «Блох» вообще заморозил разработку своего многоцелевого самолета MB.170. Другие разработчики (а всего к конкурсе приняли участие пять фирм), прежде всего «Потэз» и «Бреге», одолжали проектирование, одновременно пытаясь добиться от заказчика смягчения требований по взлетной массе, поскольку уложиться в предписанные 3000 кг не представлялось возможным. К концу 1934 г. этого удалось добиться — верхний предел взлетной массы подняли до 3500 кг. Однако в свою очередь чиновники технического отдела начали повышать требования к скороподъемности: сначала до 13 мин, за которые самолет должен был подняться на 4000 м, а к середине 1936 г. — до 10 мин. К тому времени определились и с величиной бомбовой нагрузки — 400–600 кг. Но, поскольку к тому времени ряд проектов вступил в стадию постройки прототипов, способ размещения бомб (внутри фюзеляжа или снаружи) оставили на усмотрение конструкторов.

В качестве силовой установки для многоцелевого самолета определили 14-цилиндровые двухрядные малогабаритные двигатели воздушного охлаждения класса мощности 600–700 л. с., разрабатывавшиеся в то время ведущими моторостроительными фирмами «Испано-Сюиза» (HS 14A) и «Гном-Рон» (GR 14M). Как обычно бывает, параллельная разработка самолета и двигателя не способствовала соблюдению сроков создания последнего. А в случае с многоцелевым самолетом это ещё и усугублялось далеко не всегда чистой конкурентной борьбой. Когда стало известно, что расчетные характеристики самолета «Бреге» Br.690 существенно превосходят таковые конкурента — «Потэз» P.630 — Анри Потэз развернул бурную «подковерную» борьбу, добившись распоряжения министерства авиации направлять все выпускаемые моторы HS 14Ab-02/03 на завод в Мельте, где начиналось производство P.630. В итоге, прототип Br.690, завершенный сборкой к весне 1937 г., десять месяцев простоял в ожидании всего пары двигателей. В конце концов, самолет «Бреге» так и не выпускался в истребительном варианте, трансформировавшись в бомбардировщик-штурмовик (и, надо сказать, довольно удачный). Прототип же P.630 испытывался с августа 1936 г., а в феврале 1938 г. началось серийное производство двухмоторных истребителей «Потэз».

В июле 1934 г. были опубликованы требования и к новому самолету класса C1 — то есть, одноместному истребителю. Такая машина должна развивать скорость 450 км/ч на высоте 4000 м (также, как и для двухмоторного истребителя), а главное вооружение должно состоять из одной-двух 20-мм пушек. Конкурс на создание такой машины официально объявили в сентябре 1934 г., но, как и в случае с двухмоторными истребителями, на согласование деталей тактико-технических требований понадобилось дополнительное время, и окончательная их редакция была утверждена лишь 16 ноября 1935 г.

Так же, как и в случае с конкурсом 1930 г., приведшим к принятию на вооружение самолета D.500, в новом состязании конструкторов постарались принять участие все фирмы, имевшие опыт в создании истребителей. Из 12 проектов, представленных на конкурс, практически сразу отсеяли семь, а в полуфинал вышли 5 — «Девуатин» D.513, «Ньюпор-Деляж» NiD.161, «Моран-Солнье» MS.405, «Луар» 250 и «Блох» MB.150. Первые три из них комплектовались 12-цилиндровыми моторами «Испано-Сюиза» HS 12Ycrs мощностью 860 л. с. Такой двигатель устанавливался и на серийно строившихся D.510, а его характерной чертой была возможность установки 20-мм пушки в развале цилиндров (стреляла через вал винта). «Луар» 250 и «Блох» MB.150 получили 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения — соответственно HS 14Ha (1000 л. с.) и GR 14Kfs (930 л. с.), а главное их вооружение включало две 20-мм пушки, установленные в крыле. Кроме того, каждый самолет имел пару 7,5-мм пулеметов.

Истребители нового облика — участники конкурса 1934 г.:

«Девуатин» D.513

«Моран-Солнье» MS.405

«Луар» 250

«Блох» MB.150

Конструкторы «Девуатина» пошли путем наименьшего сопротивления, ограничившись внесением «косметических» изменений в свой D.510, считавшийся достаточно удачным — именно эта машина первой среди французских истребителей преодолела рубеж скорости в 400 км/ч. Самолет D.513 отличался от него несколько уменьшенным крылом, закрытой пилотской кабиной и бесподкосными стойками шасси (вместо трехгранных пирамид). Он был единственным среди всех конкурентов, имеющим неубирающееся шасси, поскольку конструкторы сочли, что увеличение массы, вызванное установкой механизма уборки шасси, «съест» выигрыш в скорости, полученный за счет улучшения аэродинамики. Среди всех участников конкурса изделие «Девуатина» вышло на испытания первым — D.513 облетали уже 6 января 1935 г. Самолет показал прирост скорости примерно на 40 км/ч по сравнению с D.510, недотянув до требуемых 450 км/ч каких-нибудь 5 км/ч. Но было ясно, что никаких резервов для дальнейшего совершенствования конструкция, задуманная в самом начале 30-х гг., не имеет, и D.513 сошел с дистанции.