Владислав Сикорский - Будущая война

Во всяком случае необходимо заранее подготовить закрытие на границе всех важнейших направлений, ведущих в страну; это закрытие должно произойти в момент тревоги, для воспрепятствования на бегу моторизованных частей и кавалерии противника. Применение такого рода средств защиты является одной из первых задач прикрытия.

Правительство должно указать еще в мирное время и в соответствии с общим планом войны, какие, по его мнению, области являются наиболее важными и какие из них требуют особенно сильного прикрытия. Таковыми могут быть, например, главнейшие экономические и промышленные центры, которые не должны подвергаться опасности попасть в руки противника даже на короткий промежуток времени.

В некоторых случаях прикрытие страны может быть осуществлено путем предупредительного наступления против частей противника, производящих сосредоточение [99]. Однако, это довольно трудный метод, так как он требует значительной подготовки собственной армии и полной свободы действий с политической точки зрения.

Подобных результатов можно достигнуть гораздо меньшими усилиями; занимая позиции впереди собственных границ. Однако, подготовка наступления подобного рода еще в мирное время является трудной как с военной, так и с политической точки зрения. Поэтому она весьма редко предусматривается заблаговременно.

К действиям подобного рода можно также прийти косвенным и даже вынужденным путем, а именно тогда, когда наступление, направленное на внешнюю территорию, потерпит неудачу, и частям, участвовавшим в наступлении, придется занять оборонительные позиции.

Нормальное решение проблемы прикрытия заключается в занятии оборонительной позиции в пределах своей государственной территории, возможно ближе к границам. Это — средний, но верный вид прикрытия, хотя и не столь выгодный, как два предыдущих. Он будет применяться в большинстве случаев и, в первую очередь, слабо вооруженными странами, в то время как могущественные государства могут применять первый или второй вариант.

Войска, мобилизованные внутри страны, должны быть переброшены в районы сосредоточения. Необходимо перевезти миллионы людей и громадное количество военного имущества с помощью наиболее быстрых средств сообщения, так как эта предварительная операция должна совершаться в кратчайший срок. В 1914 г. она продолжалась во Франции и Германии около 12 дней, не считая перевозок частей прикрытия. Положительное решение этой задачи требует налаженной и мощной сети путей сообщения, а также заранее установленного точного плана.

В 1914 г. стратегические перевозки в район сосредоточения происходили почти исключительно с помощью железных дорог; лишь весьма ограниченные пешие переходы выполнялись частями, мобилизованными вблизи районов сосредоточения. С военной точки зрения, железная дорога является отличным перевозочным средством; один поезд вмещает один батальон пехоты или одну батарею; средняя скорость такого поезда составляет на хорошо подготовленных к интенсивному движению линиях 25 км/час ; число поездов на каждой линии может быть 70 — 90, а на хорошо устроенных перегонах — до 120 в сутки, в зависимости от состояния железных дорог. Неудивительно, что железные дороги стали с 1870 г. главным средством стратегических перевозок. В течение мировой войны они были основой французских оперативных перевозок, давая несравненные образцы технической четкости. Так, например, во время германского наступления 21 марта 1918 г., когда был поколеблен английский фронт в районе Сен-Кантен, на угрожаемый участок фронта за 10 дней было переброшено 1 376 оперативных поездов с французскими резервами, не считая связанного с этой переброской подвоза снабжения. В конечный период мировой войны роль железных дорог как перевозочного средства значительно усилилась, а производимые с помощью железных дорог переброски войск дошли до неизвестных ранее размеров.

Снабжение продовольствием и боеприпасами тоже происходило с помощью железных дорог. Успешно выполняя перевозки снабжения, а также эвакуацию, железные дороги освобождали до некоторой степени армии от лишнего балласта. В отдельные фазы войны они позволяли сосредоточивать и распределять людей и средства боя, являясь в руках командования одним из наиболее мощных орудий. Они также давали возможность предпринимать неожиданные удары или организовать в угрожаемых местах оборону с помощью быстро перевозимых сил. Требования, которые война поставила перед железными дорогами, превзошли все расчеты и приготовления, произведенные в этом отношении в мирное время.

Однако, перевозки с помощью железных дорог имеют также и недостатки, так как не обладают достаточной гибкостью. Из этого в течение мировой войны вытекало значительное расхождение между требованиями стратегических перевозок и их выполнением, а также ограничение маневра и отсутствие гибкости. Каждая находившаяся в поле армия располагала обычно в направлении фронта одной железнодорожной линией. Она была тесно связана с этой линией. Оторваться от этой жизненной артерии она могла лишь под угрозой весьма значительных затруднений в снабжении, что придавало ее оперативным продвижениям слишком односторонний характер.

В связи с громадным ростом боевой авиации и дальнобойной артиллерии возникли новые затруднения.

Воздушные нападения чрезвычайно опасны для железнодорожных перевозок. Известные и четко вырисовывающиеся на местности железнодорожные пути и крупные вокзалы, виадуки и мосты будут являться в будущем даже ночью уязвимыми целями для воздушной бомбардировки. Железные дороги имеют значительное количество подобного рода узлов. Их разрушение может серьезно приостановить железнодорожное движение, вызывая тем значительные задержки в перевозках, и при современном развитии авиации сделает их частично даже невозможными.

Поэтому в настоящее время наряду с железнодорожным и конным транспортом видное место занимает автомобиль. Последние изобретения в этой области — специальные шины, гусеницы, значительное увеличение тоннажа и скорости, правильное функционирование и т. п. — заставляют предполагать, что в будущем роль автомобиля значительно возрастет.

Применение автомобилей обеспечит перевозкам значительно большую гибкость, чем использование для этой цели железных дорог. Понятно, автомобиль не может дать такую высокую производительность. Нормальный поезд равен, приблизительно, 100 трехтонным грузовикам и проходит за сутки около 600 км , т. е. дает в 3 или 4 раза больше, чем могут дать перевозки по грунтовым дорогам. Таким образом, задача автомобильного транспорта заключается, в первую очередь, в устранении недостатков железных дорог.