Николай Коняев - Петербург: неповторимые судьбы [Город и его великие люди]

«Сдается, однако ж, что этому не бывать. Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно! А тут-то, может быть, и штука!

Господа богатые да умные! Поразмыслите, коли вам наскучили деньги, употребите их на такое дело, чтобы вам было прибыльно и народу любо. Такое предприятие Бог благословит и милостивый наш Государь дозволит. Кланяемся».

Простонародный «штиль» мыслей крестьянина-извозчика едва ли ввел кого в заблуждение. Публикация фельетона была организована предпринимателями, строившими свой бизнес на перевозках пассажиров между двумя столицами.

В 1820 году было завершено строительство шоссейной дороги, и никаких препятствий для бурного роста перевозок не предвиделось. Налаживалось дилижансное сообщение. Весь путь занимал от трех до четырех суток, в экипаж вмещалось до шести человек.

И вот – пронеслись слухи о грядущем строительстве железной дороги. Как же тут «с проста-ума» не попытаться придушить такого конкурента, пока он находится еще в колыбели.

Насколько умно и расчетливо была задумана «античугуночная» кампания, показали ближайшие события. А пока скажем, что пророчества анонимного «крестьянина-извозчика», как ни странно, очень скоро подтвердились.

Железная дорога на Царское Село была открыта 30 октября 1837 года, а 21 мая 1839 года произошло первое в России крушение на перегоне Павловск – Царское Село.

От поезда оторвались хвостовые вагоны и, двигаясь под уклон, нагнали тормозящий состав. Поезд сошел с рельсов. В результате схода погибли два человека и пятьдесят пассажиров получили ранения.

После этого случая были введены дополнительные соединительные цепи, а вдоль состава протянули сигнальную веревку. Кондукторы оказались в буквальном смысле связанными с паровозной бригадой. В случае непредвиденной ситуации они дергали за веревку, и на паровозе начинал звонить колокол.

Но через год, 11 августа 1840 года, произошло еще более крупное крушение. Поезд под управлением подвыпившего машиниста Роберта Максвелла нарушил расписание и на девятой версте от города столкнулся со встречным составом.

Разбилось шесть вагонов. Шесть пассажиров погибли, семьдесят восемь были ранены.

– писал в стихах, посвященных этой трагедии на железной дороге, П. А. Вяземский. В стихотворении использована допускаемая в те времена форма написания слова «вулкан» через «о».

По результатам этой аварии тоже были приняты соответствующие меры. Главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь издал приказ, предусматривающий замену склонных к пьянству машинистов-англичан трезвыми немцами.

Этим, однако, дело не ограничилось. Паровозные бригады доукомплектовали вторыми машинистами, запрещено было и скрещение поездов.

Аварии – увы! – были неизбежны в новом деле, но, право же, русские железнодорожники успешно учились на них, практически мгновенно вводя усовершенствования, позволяющие повысить безопасность перевозок.

Для этого и заводилась в России столь дорогая игрушка, как железная дорога между Петербургом и Царским Селом.

«Царскосельской дороге предстояло, – писал потом наш первый министр путей сообщения П. П. Мельников, – разъяснить непосредственным опытом, в какой мере действительны те опасения, которые, как мы видели, выражались в печатных заявлениях относительно затруднений, каких надобно ожидать в сооружении, и относительно выгодности в эксплуатации по причине глубоких снегов и сурового климата».

«Милостивого Государя» Николая I аварии не запугали. Не запугал его и пессимизм членов специальной комиссии, созданной для изучения вопроса строительства железнодорожной магистрали. Лишь трое членов комиссии – генерал Чевкин, граф Бобринский и герцог Лейхтенбергский – отважились объявить себя сторонниками строительства…

Противников оказалось гораздо больше.

Герой 1812 года, главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь, заявил, что местные трудности будут непреодолимы для постройки дороги между двумя столицами вследствие непроходимости болот в Новгородской губернии, трудности перехода через Валдайские горы и разливов рек.

Министра финансов графа Е. Ф. Канкрина трудности строительства не волновали, но он беспокоился о расходах.

– Строить железную дорогу между столицами будут на счет казны, – рассуждал Егор Францевич, – а доходность ее весьма сомнительна. Ведь перевозки грузов по шоссе гужом обходятся сейчас всего по 30 копеек с пуда ассигнациями.

В качестве возражений указывалось даже и на то, что железная дорога «поведет к равенству сословий, т. к. и сановник, и простяк, барин и мужик, поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде».

Это «излияние мнений» продолжалось до 13 января 1842 года, пока в комиссию, в ее последнее заседание, не пожаловал сам Николай I.

Выслушав министров, он встал и объявил высочайшую волю:

1. Сооружение железной дороги между столицами признать возможным и полезным делом.

2. Он убежден в необходимости этой дороги и считает ненужным пролагать теперь дороги в других местностях России.

До недавнего времени Николая I было принято изображать тупым и ограниченным солдафоном. Тенденция понятная…

Коли Николай I с железной волей подавил восстание декабристов, а самих их частично повесил, а частично определил для жительства на сибирские рудники, то не пристало и говорить о том хорошем, что этот государь сделал для российской державы.

И внушалось, внушалось, что Николай I не мог сделать ничего хорошего. Но на самом деле все было немножко иначе. Вот и тут мы видим, какое воистину мудрое решение принимает император, когда его министры начинают путаться.

Во-первых, вопреки всем советчикам, он проявил недюжинную прозорливость и смелость и дорогу приказал строить.

Во-вторых, запретил строить одновременно и другие дороги. Этой «государевой» мудрости не грех было бы поучиться и позднейшим правителям России. Вообразим, что Николай не проявил бы осмотрительности, и началось бы, как это теперь у нас принято, на счет казны строительство сразу нескольких дорог. Тогда страна скорее всего получила бы множество, говоря современным языком, «незавершенок», и когда появились бы в России железные дороги, одному Богу ведомо.