Николай Коняев - Петербург: неповторимые судьбы [Город и его великие люди]

Некрасов, разумеется, великий поэт…

Про тень, набежавшую на стекла морозные, про мертвецов очень хорошо написано в поэме. И нужно ли упрекать поэта, что в эти, исполненные истинного таланта, строки не вместились экскаваторы, выписанные П. П. Мельниковым для Северной дирекции из Америки и работавшие в районе Валдайской возвышенности, не вместился сам Павел Петрович Мельников, который «хотя и не был единственным начальником всей дороги, но… положительно был душою всего дела и учителем всего и всех…» здесь.

Не вместились в замечательную поэму Некрасова и мраморные доски церкви в Любани, где высечены были фамилии всех строителей дороги. (Церковь сейчас восстановлена, но досок этих нет…)

Многое не вместилось в поэму Некрасова.

И что уж поделаешь тут, если и сама его «железная дорога» везла в одну сторону, а настоящая – в другую. В первый же год было перевезено по этой железной дороге около восьмисот тысяч пассажиров. Товарные поезда шли со скоростью 15 верст в час, пассажирские же делали 30 верст, а почтовые – 35.

Первые пять лет дорога не приносила казне никакой выгоды, и только с 1856 года чистый доход взлетел сразу до двух миллионов рублей и неуклонно год от года рос, достигнув к 1868 году почти десяти миллионов.

Завершая рассказ о строительстве первой железной дороги, надо сказать и о создании Министерства путей сообщения, о первых его руководителях.

Как мы уже говорили, Петр Андреевич Клейнмихель, когда получил назначение на должность главноуправляющего путями сообщения, имел сильное предубеждение против этого ведомства, считая его царством взяточников и разгильдяев. За тринадцать проведенных в должности лет его представления претерпели существенную эволюцию, но в обществе – увы! – мнение о ведомстве не изменилось. Причем главным взяточником все считали уже самого П. А. Клейнмихеля.

«Клейнмихель… пал и уничтожен… – вспоминает современник. – Все поздравляют друг друга с победой, которая за недостатком настоящих побед составляет истинное общественное торжество».

Напомним, что в 1855 году, когда были произнесены эти слова, умер император Николай I, пал Севастополь…

Поводов для торжеств действительно было не много.

Генерал-адъютант К. В. Чевкин, занимая место низвергнутого Клейнмихеля, подобно самому Петру Андреевичу тринадцать лет назад, считал ведомство путей сообщений безнадежно зараженным «болезнью казнообирательства».

Константин Владимирович принадлежал к тому типу талантливых и энергичных русских людей, деяния которых настолько велики, что уже и не ощущаются как деятельность отдельного человека. В 1823 году он получил первый офицерский чин, а через восемь лет был уже генерал-майором. В 1834 году его назначили начальником штаба корпуса горных инженеров. Сделано Чевкиным в самых различных областях так много, что и гигантская работа в должности главноуправляющего путями сообщения воспринимается только как эпизод.

А ведь Константин Владимирович имел непосредственное касательство еще к строительству Царскосельской дороги, во многом благодаря именно ему был положительно решен вопрос о строительстве дороги Петербург – Москва. Он и возглавил ведомство, когда началась лихорадка железнодорожного строительства. За время управления генерала Чевкина было построено 2123 версты железных дорог.

Еще в 1854 году в спешном порядке военного времени развернулись изыскательские работы по постройке новой железной дороги Москва – Харьков – Феодосия с веткой на Севастополь и линиями на Донбас и Ростов-на-Дону. Начальником экспедиции был Павел Петрович Мельников. Пронивелировав за два с половиной года четыре тысячи километров трассы, в 1857 году Мельников подготовил техническое обоснование по строительству железной дороги к югу от Москвы. Мельникову избранному к тому времени уже почетным членом Петербургской академии наук, и предстояло в 1862 году сменить К. В. Чевкина.

Человек удивительно разносторонний, Мельников успешно совмещал свои профессорские обязанности с инженерной работой еще до того как он начал вплотную заниматься железнодорожным строительством.

Когда в ночь на 3 февраля 1834 года вихрем сорвало купол с Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка в Петербурге Павел Петрович взялся за восстановление его. Ему удалось найти остроумное инженерное решение, позволившее без наружных лесов воздвигнуть двадцатипятиметровый купол на высоте в семьдесят пять метров. Разработанный для этого метод оценивается как крупный вклад в теорию и практику строительного искусства.

Не стояли на месте и научные исследования П. П. Мельникова. В 1836 году он опубликовал труд «Основания практической гидравлики, или О движении воды в различных случаях и действии ее ударом и сопротивлением», получивший высокую оценку академика М. В. Остроградского.

О широте интересов Павла Петровича Мельникова говорит и тот факт, что, будучи уже главой самой крупной в России стройки, он нашел время и силы и стал редактором «Вестника путей сообщения». Удивительно, но и на новой издательской стезе П. П. Мельников проявил себя наилучшим образом. Во-первых, журнал превратился под его руководством в регулярное ежемесячное издание, а во-вторых, подобно тому, как изнутри Измайловского собора поднимал Павел Петрович купол, «Вестник путей сообщения» постепенно стал первым в России железнодорожным журналом.

Среди публикаций нельзя не упомянуть и статей самого Мельникова (общий объем 450 журнальных страниц), обобщивших материалы, собранные им во время знакомства с железнодорожной Америкой. От номера к номеру журнал становился своеобразной школой русских инженеров, которым и предстояло в ближайшие годы заняться практическим строительством железных дорог. Напомним, что Мельников еще в 1835 году выпустил книгу о железных дорогах.

Вот при этом удивительном человеке и было преобразовано ведомство в министерство, и так уж получилось, что человек, который и строил сам первые железные дороги, стал первым железнодорожным министром. За семь лет, пока он возглавлял министерство, в России было построено около пяти тысяч километров железных дорог.

Но – вот уж ирония судьбы! – именно при Мельникове-министре и было продано его детище – Николаевская железная дорога.

Павел Петрович, как мог, сопротивлялся продаже, но времена «крестьян-извозчиков» ушли в прошлое, возле железных дорог сколачивались миллионные состояния, и к дороге тянулись такие сильные руки, что противостоять этому напору у Мельникова просто не хватило сил.