Андрей Ланьков - К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

Впрочем, даже в официальном законодательстве сейчас появились лазейки, предназначенные для цеховиков, или, как их называют в Северной Корее, тончжу («хозяева денег»). В принятом в ноябре 2014 года Законе о промышленных предприятиях содержится статья 38, предусматривающая привлечение государственными предприятиями средств частных инвесторов, и речь идет не об инвесторах-иностранцах, а именно о богатых местных жителях, которые готовы пустить свои деньги в оборот под эгидой государственного предприятия.

Прекратились гонения на те частные предприятия, которые функционируют в КНДР уже не первое десятилетие, будучи формально зарегистрированными в качестве государственной собственности. Подобная фальшивая регистрация – весьма распространенная практика. Например, в последние 15–20 лет фактически частными стали почти все северокорейские рестораны, хотя официально они зарегистрированы как государственные. Частный сектор играет большую роль в розничной торговле, автотранспорте, междугородных пассажирских перевозках, рыбной ловле и, что важно, в жилищном строительстве. Послабления эпохи Ким Чен Ына привели к тому, что цеховики, с существованием которых власти мирились и раньше, окончательно вышли из подполья.

При Ким Чен Ыне была окончательно решена и проблема товарного дефицита: магазины и в столице, и в провинции забиты товарами. В последние годы продукция местного производства, несмотря на свое, скажем прямо, не очень высокое качество, ощутимо потеснила китайский импорт. В Пхеньяне и некоторых других городах стремительно возникают целые кварталы новостроек, в основном возводимых на деньги частных инвесторов. Ускорившийся при Ким Чен Ыне переход к рыночной экономике привел к существенному социальному расслоению, но нельзя сказать, что мы имеем дело с ситуацией, когда «богатые богатеют, а бедные беднеют». Благосостояние, в общем-то, растет у всех, хотя и разными темпами.

При этом выбранная Ким Чен Ыном модель преобразований отличается от китайского прототипа одной важной чертой: в КНР экономический рост сопровождался политическими послаблениями и частичным открытием страны для внешнего мира. Недаром китайская политика известна как «политика открытости и реформ». В Северной Корее реформы идут, но никакой «открытости» там не наблюдается: власть по-прежнему жестко контролирует страну, а меры по ее изоляции от внешнего мира даже усилились. Ким Чен Ын сделал ставку на сочетание рыночных реформ в экономике с сохранением крайне жесткого авторитарного режима в политике. По-видимому, только такой микс дает Киму шанс сохранить власть и встретить старость в своей резиденции, а не в тюрьме или изгнании. С точки зрения самого Ким Чен Ына и его окружения, у проводимого ими курса «реформ без открытости» просто нет альтернативы: мириться с сохранением отсталости они не могут и не хотят, но и подвергать угрозе стабильность режима тоже не желают.

Впрочем, судя по всему, подавляющее большинство граждан КНДР довольны нынешним курсом. Не факт, что в Северной Корее в последние годы жить стало веселее, но, безусловно, жить стало намного лучше – или, скажем так, жить становилось лучше до резкого усиления международных санкций, которое произошло в 2016–2017 годах и стало сказываться на экономике страны в 2018 году. Рыночная модель работает везде, но особенно эффективно, как показал опыт последнего полувека, она работает в Восточной Азии, и Северная Корея в этом отношении исключением не стала.

В последние годы жители рыбацких деревень и городов, расположенных на западном побережье Японии, равно как и жители российского Приморья, все чаще обнаруживают на морском берегу разбитые деревянные корабли, принадлежность которых не вызывает сомнений: это корабли из Северной Кореи. В некоторых случаях на борту обнаруживаются трупы северокорейских рыбаков, а иногда там находят и живых, хотя и крайне истощенных после многодневного дрейфа, людей. Однако чаще всего на берегу находят просто пустые деревянные корпуса, без какого-либо оборудования и даже без двигателя. Количество этих «кораблей-призраков» быстро растет. Полных данных по российскому Приморью нет, но известно, что на берегах Японии в 2017 году было обнаружено 66 таких кораблей, а в 2018 году их было найдено более 120.

Причина появления этих судов проста: в последние годы северокорейские рыбаки вынуждены уходить дальше и дальше от родных берегов в поисках рыбы и кальмаров. Многие из них ведут промысел на отмели Ямато, богатом рыбой участке акватории Японского моря, который находится примерно в 400–500 км от берегов КНДР. Когда северокорейские рыбаки уводят свои небольшие корабли и мотоботы так далеко, возрастает вероятность того, что им придется столкнуться с техническими проблемами. Если что-то пошло не так, то, очутившись на неисправном судне с отказавшим двигателем, рыбаки начинают многодневный дрейф. Если им сильно не повезет, то их трупы будут со временем обнаружены японскими или российскими пограничниками.

Впрочем, в большинстве случаев дело кончается не так трагически. Значительное число обнаруженных у японских и российских берегов кораблей (более половины!) представляют собой деревянные корпуса, без каких-либо следов экипажа, навигационного оборудования или двигателей. Например, из 89 северокорейских «судов-призраков», которые были обнаружены в Японии за период с января по октябрь 2018 года, только на пяти кораблях на борту были найдены тела погибших рыбаков. Отсутствие двигателя, наиболее ценной части корабля, является надежным показателем того, что несколькими днями ранее где-то в открытом море произошла плановая эвакуация, и экипаж корабля, скорее всего, сейчас уже готовится к новому походу где-то в своем порту.

Если с северокорейским кораблем случилось что-то серьезное в открытом море, рыбаки обычно полагаются на поддержку своих товарищей, находящихся поблизости. Другие рыболовные суда принимают на борт экипаж поврежденного корабля и, если позволяет пространство, забирают и улов, ведь на большинстве малых северокорейских судов улов хранится в больших мешках, которые можно легко перегрузить на другой корабль. На заключительном этапе спасательной операции с терпящего бедствие судна стараются снять и двигатель. Обычная причина проблем – его отказ, но снятый двигатель можно потом отремонтировать в мастерской и вновь смонтировать в другом корпусе. Если это удается, то в результате в море остается деревянный корпус, который потом, скорее всего, и найдут в Японии или России. Однако демонтаж двигателя производится только тогда, когда у спасателей на их судне есть достаточно места и когда они считают, что дополнительный вес не подвергнет их чрезмерной опасности. В сложной ситуации спасатели сначала снимают с неисправного судна людей, потом, если обстановка позволяет, перегружают к себе улов и дорогое навигационное оборудование, а уж двигатели демонтируют в последнюю очередь.