Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Бурно шел процесс возрастания мощности двигателей. Она увеличилась в два-три раза. Об этом свидетельствует табл. 3.

Таблица 3

Рост мощности авиадвигателей

На базе новых авиадвигателей конструкторы самолетов поставили на вооружение целый ряд быстроходных машин.

Отечественные конструкции. Хотя двигателестроение в России зависело от заграничных фирм, за время войны было немало сделано для создания и усовершенствования оригинальных отечественных авиадвигателей. Русский инженер А. В. Нестеров на самолетостроительном заводе "Дукс" разработал оригинальную конструкцию, получившую название "Гипоцикл". Этот авиадвигатель жидкостного охлаждения мощностью 200 л. с. напоминал двигатель "Сальмсон", но был значительно мощнее и совершеннее. Интересно выполнен коленчатый вал. В процессе испытаний на стенде двигатель дал удовлетворительные показатели, однако был законсервирован и в серию не пошел.

Оригинальную конструкцию предложили А. А. Микулин и Б. С. Стечкин. Авиадвигатель, названный ими "Амбес", имел жидкостное охлаждение. Его особенностью являлось отсутствие коленчатого вала, что делало двигатель компактным и легким. Но главным отличием "Амбеса" было введение непосредственного впрыска топлива в цилиндр, что явилось высокоэффективной системой топливоподачи. Широкое применение такая система получила много позже. Для окончательной разработки этого интересного двигателя молодые авиаконструкторы не смогли получить поддержки военного ведомства.

Над проблемой авиамотора с двумя противоположными поршнями работал Н. Р. Бриллинг, которому также не удалось довести свое изобретение до конца.

Конструктор А. А. Пороховщиков, работая над созданием самолета истребительного типа, в начале 1915 г. представил проект интересного авиадвигателя. Изобретатель писал, что он отличается "от существующих повышенным коэффициентом отдачи (вследствие движущихся частей), простотой и надежностью конструкции, крайней легкостью (в три раза легче "Гнома"), плавностью хода, малым лобовым сопротивлением и особой системой охлаждения и карбюрации (экономичность)". [52] ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 701, л. 57. Модель двигателя показала хорошие результаты, однако военное ведомство, верное своей линии на внедрение заграничных двигателей, не оказало А. А. Пороховщикову поддержки в реализации его изобретения.

В сентябре 1915 г. инженер-технолог Пожежинский представил в отдел изобретений Центрального военно-промышленного комитета проект и подробное описание устройства оригинального авиадвигателя. Изобретатель стремился добиться значительного уменьшения веса и увеличения "вдвое против обыкновенного числа оборотов двигателя". Характерными особенностями этого мотора являлись высокая степень сжатия и осуществление цикла дизеля. Цилиндры не были неподвижно прикреплены к картеру, как в обычных двигателях внутреннего сгорания, а совершали движение одновременно с поршнями во взаимно противоположных направлениях. Отдел изобретений нашел, что выполнение такого двигателя представляет известные трудности, и отказал автору в поддержке.

Завод "Гном" и "Рон".Перед войной военное ведомство купило лицензии на постройку ротативных двигателей "Гном" из деталей, изготовляемых во Франции. Их сборка производилась па заводе французского общества "Гном" и "Рон", созданном в 1912 г. в Москве на Ткацкой улице. Весь персонал завода первоначально состоял из 16 человек, причем 15 из них были французами и лишь шестнадцатый — дворник — русский. В этих сборочных мастерских собиралось до 7—10 двигателей в месяц.

На заводской территории кроме конторы находилась механическая мастерская, располагавшая небольшими литейной и кузницей, и сборочная мастерская с испытательным стендом. В начале войны это предприятие являлось основным поставщиком двигателей для завода "Дукс". Получив крупные заказы на поставку двигателей "Гном" мощностью 80 л. с., администрация приступила к расширению производственных цехов и установке нового оборудования. К концу 1916 г., как утверждал начальник Управления военно-воздушного флота, "завод "Гном" расширен вдвое и в зданиях, и оборудованием, причем производство в широкой мере развито привлечением посторонних мастерских". [53] ЦГВИА, ф. 493, oп. 1, д. 303, л. 3. К этому времени на заводе было занято около ста рабочих. Во главе его стояли исключительно иностранцы.

В 1915 г. завод ежемесячно сдавал военному ведомству в среднем 23 авиадвигателя (вместо 7—10 накануне войны), некоторое количество запасных частей. Увеличение выпуска в значительной степени было связано с привлечением к производству отдельных деталей двигателя других предприятий.

Выпускавшийся заводом двигатель имел ненадежную конструкцию, его наиболее слабыми частями были обтюраторы (латунные манжеты), применявшиеся вместо поршневых колец. Часто ломались пружины автоматического впускного клапана. Ресурс двигателя составлял 30 ч. Эти крупные недостатки заставили завод в конце 1915 г. перейти к производству двигателя "Моносупап" мощностью 100 л. с. Частые изменения в его конструкции, производимые в Париже и передававшиеся в Москву неполно и случайно, нехватка материалов, а главное, инертность администрации привели к тому, что освоение двигателя затянулось. За 1916 г. (на 1 ноября) завод выпустил только 40 экземпляров. К этому времени военное ведомство настояло на освоении двигателя "Рон" мощностью 110 л. с., который был конструктивнее, совершеннее, экономичнее и надежнее "Гнома". Ресурс его составлял 50 ч. К концу 1916 г. удалось изготовить несколько десятков таких двигателей, причем и в этом случае повторились все трудности, пережитые с освоением двигателя "Моносупап".

Центральная администрация общества "Гном" и "Рон" в Париже, стремясь сохранить отделение в своей полной технической зависимости, не создавала в Москве самостоятельного технического бюро. Как писал в Управление военно-воздушного флота поенный инженер полковник Д. Б. Яковлев, Москва "не имеет ни конструктивных расчетов, ни правильно организованной связи с технической работой Парижа, а принуждена слепо копировать образцы, довольствуясь неполными, а иногда и неверными данными". [54] ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 21, л. 19.

Между тем даже небольшие изменения в конструкции двигателя "Гном" при отсутствии на месте квалифицированных специалистов надолго нарушали ритм производства.

Когда для усиления мощности двигателя было решено несколько увеличить его объем, фирма прислала неточные чертежи, в результате чего некоторое количество неполноценных двигателей было направлено в авиационные части. Та же история повторилась при освоении двигателя "Моносупап". Присланные чертежи недостаточно точно указывали размеры отдельных деталей. Учитывая, что для изготовления сложных и тонких деталей ротативных двигателей самая ничтожная ошибка могла иметь губительные последствия, военное ведомство вынуждено было на несколько недель задержать производство новых двигателей, пока из Парижа не были получены необходимые данные. Завод в течение четырех месяцев не выпускал двигатели этого типа.