Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Конечно, материально-техническая база старой России была крайне слаба, и организовать на ее основе производство авиадвигателей было крайне нелегко. Но то тяжелое положение, которое создалось в производстве авиационных двигателей, было в не меньшей степени и следствием неправильной и недальновидной политики правительства. Производство самолетов зависело от наличия двигателей. Моторостроительные заводы России не покрывали потребности самолетостроителей. Чем дольше продолжалась война, тем сильнее становилась зависимость от иностранного капитала в этой области, тем больше двигателей закупалось за границей.

Когда во второй половине 1917 г. импорт двигателей почти прекратился, русская авиация оказалась в тяжелом положении. Дело осложнялось еще и тем, что война предъявляла требования на все более мощные и надежные двигатели, ибо от этого зависела боеспособность авиации.

Производство самолетов в России превышало заграничный импорт в два с лишним раза, в производстве же двигателей наблюдалось обратное соотношение: импорт двигателей в два с половиной раза превышал отечественное производство. Достаточно напомнить, что французы только в 1917 г. построили 23 092 авиадвигателя, чтобы отсталость России стала особенно очевидной.

Помимо сложности авиационного производства, отсталость России в этой области объясняется тем, что постройкой двигателей занимались в основном заводы, находившиеся почти целиком в руках иностранцев.

Начальник Управления военно-воздушного флота в октябре 1917 г. вынужден был признать, что "отсутствие моторов не только уменьшает производительность аэропланостроительных заводов, но в корень расстраивает ее и лишает возможности идти в этой области вперед, так как понятно, что, получая часть моторов из-за границы, наши заводы принуждены выполнять такие аппараты, которые за границей уже являются отсталыми". [60] ЦГВИА, ф. 493, oп. 1, д. 334, л. 45. Таким образом, устаревшие типы двигателей, которые союзники сбывали в Россию, предопределяли выпуск и отсталых типов военных самолетов.

Россия отставала в производстве двигателей и от своих союзников, и от противника.

Франция построила в 1917 г. свыше 23 тыс. двигателей. Ее ежемесячное производство в сорок раз превышало продукцию русских заводов. [61] Велижев А. А. Авиапромышленность Германии, Италии, Японии, Польши, М.: 1937, с. 10–22. Заводы Англии сдали военно-воздушным силам в том же году 11 536 двигателей. Всего за время войны Великобритания построила 41 тыс. авиационных двигателей. Германия построила 39 601 авиадвигатель, в том числе 24 059 двигателей за первые три года войны. Это в 16 с лишним раз больше, чем построила Россия. Германская авиационная промышленность располагала 21 заводом по производству деталей для двигателей и 17 авиаремонтными заводами.

Только на одном заводе "BMW" было занято 3500 рабочих — почти вдвое больше, чем на всех русских двигателестройтельных заводах, вместе взятых.

Россия сумела за время войны увеличить производство самолетов по сравнению с довоенным уровнем в десять раз, но в то же время Германия и союзные Франция и Англия увеличили производство самолетов в среднем в 50 раз. [62] Павлович М. Мировая война 1914–1918 гг. и грядущие войны. Л.: 1925; Ньюболд В. Как Европа вооружалась в войне. М.: 1923.

Производство самолетов й авиадвигателей за время войны было следующим:

Самолёты, шт. Двигатели, шт.

Россия [63] Для России за 1914–1917 гг., для остальных стран — за всё время войны, включая 1918 г. 5 012 1 511

Франция 51 100 93 100

Англия 55 000 41 000

Германия 46 000 40 200

По приблизительным подсчетам стоимость основного капитала всех авиационных предприятий России в 1917 г. можно исчислить в 67 млн. руб., в том числе стоимость рабочих машин примерно около 15 млн. руб., стоимость зданий — 20 млн. руб., сооружений — 17 млн. руб., силовых установок — около 9 млн. руб.

Стоимость всех основных фондов машиностроительных предприятий составляла в России в 1917 г. около 1700 млн. руб. Основные фонды авиационных предприятий не превышали 4 % фондов всего машиностроения. Доля авиационных предприятий в производстве средств производства была ничтожной и не превышала 1 %.

Крупным недостатком авиационных предприятий были их слабая специализация и кооперирование, предполагавшие выпуск на каждом заводе одного определенного типа самолета или авиадвигателя. Специализированные предприятия должны были иметь особый производственный процесс и кадры, подготовленные для постройки конкретных типов самолетов. При таких условиях производительность труда должна была бы возрасти, а фронт получить больше самолетов. Однако на деле предприятий строили разнотипные самолеты с разным технологическим процессом. Так, заводу А. Анатра, специализировавшемуся на самолетостроении, было предложено освоить производство двигателей.

Четкой согласованности в техническом отношении (чертежи, модели и пр.) между кооперированными заводами не было.

Общая техническая отсталость страны пагубно сказалась на новой отрасли промышленности. Вся система организации снабжения армии была порочной. История развития авиазаводов в России еще раз подтверждает хищническую политику частного капитала, стремившегося получить высокие прибыли. Правительство и руководители военного ведомства не сумели организовать производство самолетов и двигателей в соответствии с потребностями фронта. Военное ведомство продолжало навязывать и поощрять производство самолетов и двигателей иностранных конструкций, несмотря на то, что в России были более совершенные отечественные конструкции. Военное ведомство не сумело организовать производство этих передовых машин.

Успех боевой работы в значительной степени зависит от снабжения авиационных отрядов материальной частью. Качество материальной части определяется степенью совершенства поступающих на вооружение самолетов, их обеспеченностью запасными частями, умением организовывать эксплуатацию и ремонт техники в условиях фронта. Важнейшее значение имеет и количество имеющихся в наличии самолетов, так как при их нехватке нельзя правильно организовать их использование и ремонт.

В ходе войны непрерывно совершенствовались формы использования авиации и ее оснащение. Об этом свидетельствует запрос, разосланный в начале 1915 г. Главным военно-техническим управлением командирам авиационных отрядов, который касался комплектования материальной частью, оценки боевых качеств аэропланов, тактики воздушного боя. На вопрос о том, нужно ли ограничиться каким-либо одним из типов аэропланов или надо выработать несколько типов, пригодных для выполнения определенных задач — разведки, связи, бомбометания, корректирования стрельбы артиллерии, уничтожения неприятельских воздухоплавательных аппаратов, большинство командиров авиаотрядов высказало пожелание разделить все летательные аппараты на два разряда. Например, штабс-капитан Линно утверждал, что следует отряды делить на корпусные, легко перевозимые (так как их перелет, даже ночью, не всегда возможен), и армейские расположенные более в тылу и не нуждающиеся в перевозке. Такое разграничение диктовалось уровнем развития авиационной техники и уже практически осуществлялось с начала войны.