Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Накануне войны автомобилестроение в России только зарождалось. Автомобили начали собирать на Русско-Балтийском вагонном заводе. Развитие авиационного производства во время войны потребовало создания новых отраслей промышленности. По заявлению руководителей военного ведомства, в России не было ни хороших станков, ни опытных рабочих, ни достаточного числа подготовленных инженеров, ни стали, ни тросов, ни труб, ни аэролаков, ни точных инструментов, ни фарфора для свеч, ни дерева для винтов, ни метода расчета конструкций, одним словом, не имелось не только научно-технически поставленной промышленности, но и той почвы, на которой она может существовать. Правда, краски здесь сгущены, чтобы затушевать преступную бездеятельность военного министра Сухомлинова и чиновников военного министерства в развитии авиационного производства. Многое отсутствовало в России для развития авиации, однако дерева для винтов хватало, имелись опытные рабочие, существовали методы расчета конструкций.

В России имелось немало передовых предприятий, которые можно было кооперировать для производства самолетов. Однако царское правительство и в этом вопросе доказало свою несостоятельность. Все надежды на поставку самолетов возлагались на союзников. Но в ходе войны они рассеялись как дым, что возложило особую ответственность на отечественные авиапредприятия. Однако последние не обладали необходимым оборудованием и технологией производства. Отсутствовала специализация заводов по определенным типам самолетов. Авиазаводы плохо снабжались топливом. Все это создавало много трудностей и не позволяло расширять производство.

Заводчики неохотно принимали к производству самолеты русских конструкторов. Финансовая зависимость от иностранного капитала и личная заинтересованность ответственных чинов Военно-технического управления в производстве самолетов иностранных конструкторов привели к тому, что самолеты строились главным образом по французским лицензиям.

В России не существовало экспериментальных заводов. Средства на ведение опытных работ не отпускались, они велись на серийных авиазаводах, причем руководители военного ведомства нередко противились постройке опытных образцов, стремясь получить как можно больше серийной продукции. Тем не менее, за время первой мировой войны авиационное производство получило дальнейшее развитие. Накануне войны в России ежемесячно выпускалось до 40 самолетов различных типов.

В 1917 г. в России насчитывалось 16 авиационных заводов, на которых было занято свыше 10 тыс. рабочих и служащих. Правда, это были скорее сборочные мастерские, чем заводы, однако они представляли собой новую отрасль промышленности. Авиапромышленность размещалась в Центральном, Северо-Западном и Южном районах, где была сосредоточена большая часть промышленных предприятий дореволюционной России (67 % валовой продукции). Авиазаводы находились в руках частного, преимущественно иностранного капитала.

Самолетостроение в период первой мировой войны было сосредоточено в Петрограде. Там были наиболее оборудованные заводы, наиболее квалифицированные рабочие и наиболее предприимчивые деятели авиации и заводчики. Если говорить об удельном весе и значимости отдельных предприятий в самолетостроительном производстве, то последовательность будет такой: Русско-Балтийский завод (Петроград); завод «Дукс» (Москва); завод Щетинина (Петроград); завод Лебедева (Петроград); завод Анатра (Одесса). Ведущая роль среди петроградских авиазаводов принадлежала Русско-Балтийскому заводу, в Москве — заводу «Дукс», на юге России — заводу Анатра. Самолетостроительные предприятия за время войны разрослись и окрепли, однако среди них только семь заводов были чисто авиационными, остальные имели смешанное производство. Если с августа 1914 г. по июнь 1916 г. было выпущено 1512 самолетов, то с июня 1916 г. до конца 1917 г. — 3500. [5] ЦГВИА, ф. 493, он. 5, д. 364, л. 18–20. Табл. 1 дает представление о динамике производства самолетов на русских заводах.

Процесс расширения предприятий шел в основном за счет заводов, существовавших до войны. В ходе войны вступили в строй только два небольших предприятия — заводы Моска и Адаменко. Кроме того, в производство включился ряд филиалов основных заводов. По своим масштабам и перспективам развития они должны были оставить далеко за собой старые. На 1 января 1917 г. месячная производительность всех самолетостроительных заводов составляла 215 военных самолетов. В дальнейшем военное ведомство предполагало увеличить месячный выпуск авиазаводов до 400–500 самолетов. Однако со второй половины 1917 г. производительность предприятий из-за недостатка авиадвигателей и нарушившегося снабжения резко упала.

Ведущие самолетостроительные заводы — Русско-Балтийский, Лебедева, Щетинина, «Дукс», Анатра — сосредоточили у себя около 7 тыс. рабочих из 9 тыс., занятых постройкой самолетов на двенадцати авиазаводах, 81 % всех основных фондов, на их же долю приходилось 87 % всех построенных самолетов. Из этих данных видно, что по уровню концентрации производства самолетостроительная промышленность в России стояла на довольно высоком уровне. Правда, доля основных фондов, приходившаяся на авиапредприятия, была ничтожной по сравнению с основными фондами ведущих отраслей военной промышленности, вложенными в частные предприятия.

Таблица 1

Производительность самолетостроительных заводов во время войны

Технология производства самолетов на авиационных заводах не была одинаковой. В начале войны преобладало единичное производство. Связанные выполнением отдельных заказов на небольшие партии самолетов определенного типа, заводы не были заинтересованы в разработке подробного технологического процесса. Устанавливался только порядок операций, закреплявшихся за группой оборудования. Это исключало применение специальных приспособлением, штампов и инструмента.

На одно рабочее место приходилось много переходов, что снижало производительность труда и тормозило выполнение намеченных программ. Мастерские или цехи строились по группам однотипного оборудования (токарные, строгальные, сверлильные и др.). Обрабатываемая деталь передавалась из одной мастерской в другую. Пройдя длинный путь, она часто вновь возвращалась в мастерскую, в которой начинали ее обработку. Оборудования не хватало. Однотипные станки были различных марок, что осложняло их эксплуатацию. На сборке преобладал ручной труд.