Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Таблица 12

Основные данные самолетов, состоявших на вооружении авиаотрядов в 1915 г.

Конструкторы одноместных истребителей почти повсеместно перешли от системы моноплана к биплану. Биплан при равной несущей поверхности и грузоподъемности имел лучшую маневренность и обладал большей прочностью.

Французу Деляжу удалось создать полутораплан "Ньюпор" с оригинальными крыльями небольшого размаха — узкое нижнее и широкое верхнее крылья скреплялись одной V-образной стойкой. Получалась машина с хорошим обзором и сравнительно небольшим сопротивлением.

"Ньюпор-11" и "-17" с несущей поверхностью 16 м 2и двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. стали особенно популярными на фронте в качестве одноместного истребителя. На вооружение французской авиации были также приняты истребители моно-планного типа. Самолет "Моран-Сольнье" с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с., имея полезную нагрузку 160 кг, показал скорость полета 170 км/ч. Кроме этих машин, союзники располагали неплохими боевыми самолетами "Фарман-40", "Спад" с двигателем "Рено", "Сопвич" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с., "Кодрон" и др. Эти самолеты развивали скорость горизонтального полета до 170 км/ч.

В Германии в серийном производстве находился биплан конструкции А. Фоккера. Он имел тянущий винт, двигатель мощностью 165 л. с., показывал скорость полета до 150 км/ч. Русским летчикам пришлось столкнуться также с немецкими самолетами "Авиатик" с двигателем "Мерседес" мощностью 170 л. с., обладавшими скоростью полета 132 км/ч, и "Альбатрос" с двумя двигателями мощностью по 165 л. с. каждый, развивавшими скорость 170 км/ч. Если добавить к этому, что все новые типы заграничных самолетов к концу 1915 г. имели специальное вооружение, то станет ясным, насколько отставшими оказались русские военные самолеты. Фронтовое командование и летчики настойчиво требовали новых, более быстроходных и грузоподъемных самолетов.

Военное ведомство вынуждено было в 1915 г. разработать "проект задания" авиационным заводам. Теперь уже требовалось строить истребители со скоростью полета не менее 150 км/ч. Скороподъемность самолета на высоту 2000 м должна была составлять не более 15 мин. Для самолетов с двигателем "Рон" мощностью 100–110 л. с. грузоподъемность определялась в 300 кг (вес пилота, одного пассажира, вооружения, снаряжения и бомб), продолжительность полета составляла 7 ч. Требовалось также, чтобы разбег и пробег при посадке не превышали 90 м. Но даже такие в общем скромные требования оказались трудновыполнимыми.

Начальник Управления военно-воздушного флота, выступая в бюджетной комиссии Государственной думы в конце 1916 г. по вопросу авиационного снабжения во время войны, заявил: "По той мере, однако, как германская техника в области авиации делала все большие успехи, исполнение все новых и новых повышенных требований армии делалось все труднее" [81] ЦГВИА, ф. 453, oп. 1, д. 425, л, 182. .

Только в ноябре 1915 г. заведующим авиацией и воздухоплаванием в действующей армии было созвано совещание, на котором выяснена "количественная и качественная потребность в аппаратах". Однако неопределенность положения, как это признавали руководители военного ведомства, продолжалась еще до осени настоящего года, и только с сентября месяца 1916 г. можно считать их более или менее окончательно установленными". Таким образом, лишь через два года войны было сделано то, с чего надо было начинать авиационное снабжение.

Изменение конструкций самолетов продолжалось до конца войны, но делалось это уже по большей части сериями и по указаниям, поступавшим с фронта. Низкое качество материальной части, устаревшие типы боевых самолетов и их слабое вооружение — все это создало к середине 1916 г. весьма тяжелое и напряженное положение для отечественных военно-воздушных сил. В начале войны продолжали совершенствоваться уже созданные типы самолетов и авиационных двигателей. Часть самолетов, оказавшихся небоеспособными, была снята с вооружения, в частности, все монопланы со средним расположением крыла. В то же время начался процесс дифференциации типов самолетов по назначению.

На этом этапе развития авиации осваивали опыт, накопленный до войны. Интенсивная научно-исследовательская работа, эксплуатационный и производственный опыт, более совершенные методы проектирования, расчетов на прочность, новая технология позволили перейти во второй половине 1916 г. к производству новых типов самолетов и двигателей. Мощность двигателей, скорость полета, потолок, скороподъемность и грузоподъемность боевых самолетов резко возросли. Развитие авиации находилось в прямой зависимости от летнотактических требований, предъявляемых к самолету как к новому виду оружия. Эти требования возрастали по мере того, как одна из воюющих сторон делала шаг вперед в дальности, скорости, высоте полета и вооружении самолета. Одноместные истребители, ставшие хозяевами воздуха, сделали скорость основным качеством боевой машины. Скорость полета повышалась в основном за счет увеличения мощности двигателей, а также улучшения аэродинамики самолета (снятие стоек, расчалок и пр.). Насколько быстро возрастала мощность двигателей, видно из табл. 13.

Таблица 13

Рост мощности авиационных двигателей

Мощность двигателей, л.с.

Годы Союзники| Союзники

России| Германии

1914 80…130 | 80…120

1915 100…150 | 150…160

1916 150…225 | 160…220

1917 160…300 | 160…260

1918 250…400 | 160…260

Мощность силовых установок за время войны возросла в среднем в три раза. Быстрое увеличение мощности двигателей позволило не только увеличить скорость полета, но и благодаря уменьшению нагрузки веса конструкции на 1 л. с. резко улучшить скороподъемность и потолок истребителя. Конструкторы, желая повысить скорость полета истребителя, стремились увеличить нагрузку на единицу поверхности крыла. Однако два фактора сдерживали это стремление. Во-первых, прежде всего опасались больших посадочных скоростей. Приспособлений для уменьшения посадочной скорости тогда не существовало. Во-вторых, желание иметь хорошую скороподъемность машины сдерживало тенденцию к увеличению нагрузки на 1 м 2крыла, тем более, что необходимая избыточная мощность была весьма ограничена. Только к концу войны нагрузка на 1 м 2крыла достигла 59 кг, хотя накануне войны уже существовали гоночные самолеты с нагрузкой 70 кг/м 2. Возраставшие требования к скорости и грузоподъемности самолета привели к тому, что бипланы с тянущим винтом стали наиболее предпочтительной схемой одноместных истребителей.