Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

К середине 1916 г. из всего числа самолетов, поступавших в русскую армию, 73 % были построены в России и только 27 % — за границей. Россия собственными силами строила подавляющее большинство самолетов для фронта. Роль отечественных авиационных предприятий неизмеримо возросла. Они должны были не только систематически пополнять авиационные отряды материальной частью, но и создавать самолеты, соответствующие достижениям мировой авиационной техники.

Если сопоставить самолеты русских конструкций с анало-гичйыми по классу образцами иностранных машин, то видно, что Россия в области постройки тяжелых четырехмоторных машин и летающих лодок шла впереди западноевропейских стран. Остальные отечественные машины по скорости, грузоподъемности и радиусу действия почти не уступали аналогичным заграничным образцам. Однако если в 1915–1916 гг. они соответствовали современным требованиям, то в 1917 г. они уже являлись устаревшими.

Сугубо русской конструкции были самолеты "Илья Муромец" и гидросамолеты Григоровича. Остальные являлись модифицированными аэропланами иностранных конструкторов. Но были случаи, когда машина возвращалась в Россию после того, как иностранцы заимствовали эту схему самолета и только усовершенствовали ее.

Замечательные образцы опытных самолетов русских конструкторов Сикорского, Пороховщикова, Гаккеля, Ольховского, Хиони не были приняты в серию, хотя Сикорскому и Ольховскому удалось создать боевые машины истребительного типа, т. е. именно те типы самолетов, в которых начиная с конца 1915 г. в России была наибольшая нужда.

Среди русских конструкций были и неудачные. Зачастую самолеты строились небрежно. Должного опыта и культуры производства молодые отечественные авиазаводы не имели. Однако политика правительства и верхушки военного ведомства в области снабжения действующей армии самолетами была ориентирована на постройку заграничных, главным образом французских образцов. Финансовая зависимость отдельных влиятельных чиновников от заграничных магнатов промышленности была столь велика, что приходилось выпускать на русских заводах лицензионные машины. За каждый строившийся в России самолет заграничной конструкции Управление военно-воздушного флота платило фирме "Ньюпор" по 1435 франков, фирме "Фарман" по 1800 франков. Только осенью 1916 г. иностранным авиационным фирмам было выплачено около двух миллионов франков золотом. Неудивительно поэтому, что французские и британские авиафирмы всячески стремились внедрить в производство русских авиазаводов самолеты своих систем, причем преимущественно снятых с вооружения собственных армий.

Заграничные поставки авиатехники. В связи с отставанием собственной авиапромышленности пришлось прибегнуть к закупкам самолетов и другого авиационного имущества за рубежом. Наиболее развитой авиационной промышленностью обладала Франция, поэтому русское правительство обратилось за помощью прежде всего к французским промышленникам. Была направлена специальная военная миссия, работавшая в тесном контакте с русским посольством в Париже (полковник Игнатьев, полковник Немченко и др.). Соответствующие задания получили посольства в Лондоне, Риме, Вашингтоне. Основные поставки из-за границы были предназначены для сухопутной авиации, однако производило закупки и морское ведомство.

До конца 1916 г. снабжение заграничными самолетами носило случайный характер. Царское правительство не могло остановиться на каких-либо определенных типах машин для массовой закупки. Между тем во Франции непрерывно появлялись новые образцы военных самолетов. Естественно, что французское военное ведомство наиболее совершенные самолеты направляло в свои авиационные части, а России продавало устаревшие, снятые с вооружения своих авиационных отрядов. Генерал-майор П. В. Пневский публично признавал, что новейшие аппараты не поступали вовсе. Если же аппараты оказывались хорошими, то первые крупные партии поступали во французскую армию, наша же потребность начинала удовлетворяться уже тогда, когда при быстрой эволюции техники, трудностях и медлительности доставки аппараты оказывались устаревшими и армию более не удовлетворяли. Например, истребители "Ньюпор-17" и "-21" были приняты во Франции на вооружение еще в 1915 г., на русском же фронте они появились значительно позднее. То же было с самолетами "Спад", "Сопвич", "Фарман-27" и "-30" и другими машинами. В 1917 г. русский военный агент в Париже телеграфировал, что новый тип самолета "Спад-13" показал скорость 208 км/ч, потолок 6800 м при хорошей скороподъемности. Конечно, ни одного такого самолета России не было продано. Часто наряды на отправку самолетов в Россию отменялись представителями командования французской армии.

В 1915 г. Германия перенесла главные усилия на Восточный фронт с целью вывести Россию из войны. Русские армии, выручая Францию, отвлекли на себя лучшие кадровые корпуса немецкой армии и ее основные военно-воздушные силы. В ходе упорных боев русским войскам пришлось оставить Галицию, Восточную Пруссию, а вслед за ними Польшу, Литву и значительную часть Белоруссии. Отступление сопровождалось потерями крепостных авиа- и воздухоплавательных баз, авиапарков, части состоявших на вооружении самолетов. Все это усугубляло и без того тяжелое положение авиационных отрядов.

Верховное командование русских армий настойчиво добивалось помощи союзников. Французское правительство и главнокомандующий войсками Жоффр заверили, что с начала 1916 г. в Россию будет доставлено значительное количество самолетов и двигателей. Но эти обещания не были выполнены. В боях под Верденом французская авиация понесла тяжелые потери. Военный агент в Париже сообщал русскому командованию, что за время верденских боев французские эскадрильи с 10-ю аппаратами каждая дошли до 1–2, т. е. за 3 месяца потеряли на одном корректировании стрельбы своей артиллерии около 85 процентов аппаратов. Естественно, что в этих условиях приток французских самолетов в Россию резко уменьшился.

Военное ведомство пыталось исправить создавшееся положение увеличением постройки самолетов на отечественных заводах. Предполагалось в то же время, что самолетостроительные предприятия получат от французской промышленности достаточное количество двигателей. Но и эти планы не оправдались. В конце 1916 г. начальник Управления военно-воздушного флота писал в Государственную Думу по поводу заграничных поставок авиадвигателей: "Используя производительность своих моторных заводов прежде всего для своих нужд, иностранные правительства, не исключая и союзных, разрешали, по крайней мере, до сих пор к вывозу в Россию преимущественно авиационных двигателей несколько устаревших уже типов, установка которых на современных аэропланах понижает их боевые качества. Что же касается моторов новейших, самых совершенных систем, то они обычно уступаются весьма неохотно и при том в небольшом, далеко не достаточном для нашей авиации количестве" [85] ЦГВИА, ф. 2008. oп. 1. д. 364, л. 18. .