Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Гидросамолет M-5 в полете

Летающая лодка М-12

Фронт в это время испытывал острую нужду в тяжелых самолетах. Предложение завода было благоприятно встречено заведующим авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, который 9 апреля 1916 г. телеграфировал начальнику Ижорского завода: "Был порадован узнать, что именно Ижорский завод готов приступить к постройке больших аэропланов, так как в этом вижу залог успеха". Одновременно были высказаны пожелания, чтобы полезная нагрузка самолета составляла не менее 1,2 чистого веса на 1 л. с., запас горючего — на 6 ч полета и скорость — не менее 100–120 км/ч. В заключительной части телеграммы подчеркивалось, что "условиям лучше всего удовлетворит биплан. Восемь моторов "Рено" по 200 сил могут быть выданы заводу через три месяца, а чертежи моторов теперь же. О разрешении заводу приступить к постройке будет сделано сношение адмиралу Муравьеву" [170] ЦГВИА, ф. 493, oп. 1, д. 599, л. 11. .

Переработанный в соответствии с пожеланиями военного ведомства эскизный проект в мае был снова направлен на рассмотрение Авиаканца. Завод просил отпустить для постройки самолета 175 тыс. руб. 3 июня Авиадарм уведомил начальника Управления военно-воздушного флота о желательности сделать заказ на большой самолет Ижорскому заводу. Одновременно адмирал Муравьев получил указание от начальника штаба верховного главнокомандующего разрешить Ижорскому заводу приступить к постройке самолета.

Конструкторское бюро завода немедленно приступило к разработке рабочего проекта, постройке макета и увязке рабочих чертежей машины. Технический комитет УВВФ со своей стороны затребовал проект самолета и направил его на заключение профессору Фан дер Флиту. 14 июля 1916 г. состоялось рассмотрение проекта в Управлении военно-воздушного флота.

Предложенный к постройке самолет должен был быть бипланом с площадью несущих поверхностей 276 м 2, шириной крыльев до 4 м, расстоянием между планами 3,5 м. Общая мощность силовой установки составляла 1440 л. с., на машину проектировалось установить шесть двигателей "Рено". Запаса горючего и масла должно было хватить на 5 ч полета. Полезная нагрузка определялась в 2880 кг, в том числе 8 человек экипажа и 700 кг артиллерийского груза. Полетный вес 9600 кг — намного больше, чем у "Ильи Муромца". Завод предполагал, что при таких данных самолет будет иметь скорость полета 130–160 км/ч и скороподъемность 2,35 м/с. Такая машина, по мнению начальника завода, давала возможность "возместить отсутствие у нас управляемых аэростатов".

В годы первой мировой войны ни одна страна не имела в строю самолета с таким полетным весом. Конструкторы Ижорского завода, опираясь на опыт производства многомоторных кораблей и дирижаблей, спроектировали и начали постройку невиданного по своим данным большого самолета, намного опередившего свое время. При обсуждении проекта в Техническом комитете профессор Фан дер Флит заявил, что проектируемый аэроплан обладает вполне удовлетворительными летательными качествами. Вместе с тем он утверждал, что лобовое сопротивление самолета будет по меньшей мере в 1,5 раза больше, чем запроектировано заводом. Вес аппарата, считал эксперт, также занижен, он составит не менее 11 тыс. кг, мощность каждого двигателя "Рено" надо считать в 220, а не в 240 л. с., как это сделали заводские конструкторы. При этих условиях общая мощность моторных установок понизится до 1320 л. с. Скорость полета не может превышать 135 км/ч, а скороподъемность составит только 1,4 м/с. Профессор Фан дер Флит предлагал для улучшения посадочных свойств самолета увеличить площадь несущих поверхностей до 300 м 2и расстояние между крыльями биплана до 4 м, что, по его мнению, "обеспечило бы лучшую работу нижнего плана". Эксперт обращал внимание на необходимость более внимательно отнестись к проблеме устойчивости самолета и расчетным данным органов управления.

Нагрузка на несущие поверхности проектируемой машины составляла 36 кг на 1 м 2. Проектный вес аппарата, приходящийся на 1 л. с. (7 кг), был довольно большим, что должно было повлиять на снижение качества самолета, в частности, на его и без того незначительную скороподъемность. Зная общую площадь несущих поверхностей (276 м 2) и ширину крыла (3,5 м), можно считать, что размах крыльев аппарата Ижорского завода составлял около 39,5 м. Для второго варианта машины, предложенного профессором Фан дер Флитом, размах крыльев был 37,5 м. Такой размах крыльев при принятой их ширине можно считать хорошо выбранным, так как индуктивное сопротивление крыла при нем будет небольшим. Удлинение крыла в первом случае получается около 11. Общее аэродинамическое качество самолета, по-видимому, не превышало 10.

Этот самолет по своим данным представлял, несомненно, большой интерес. Технический комитет, выслушав профессора Фан дер Флита, принял следующее решение: "1) С технической точки зрения большой аэроплан по проекту Ижорского завода заслуживает осуществления. 2) При даче заводу заказа следовало бы обратить его внимание на желательность увеличения площади несущих поверхностей, на увеличение расстояния между ними, на необходимость представления расчетов органов управления и устойчивости аэроплана на рассмотрение управления".

Конструкторы завода внесли необходимые изменения в проект и выполнили все остальные требования. Однако Управление военно-воздушного флота по установившейся бюрократической традиции не спешило с оформлением заказа, задерживая тем самым финансирование завода. Генерал-майор Пневский от имени УВВФ требовал, чтобы завод в специальном контракте гарантировал определенные данные самолета. Начальник завода, считая "постройку аппарата опытной, производящейся для нужд армии", отказывался дать такие гарантии. Завод ссылался на тот факт, что для завершения постройки придется испробовать целый ряд конструктивных новшеств, никогда ранее не применявшихся. В частности, указывалось на трудности расположения двигателей, устройства органов управления, "которые примут совершенно особый характер для аппарата весом 10 т". [171] ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 571, л. 9.

После длительных переговоров технический комитет УВВФ решил считать постройку самолета опытной и сформулировал следующие пожелания по этому вопросу: "1) желательность осуществления проектируемого заводом аэроплана, 2) необходимость представления в управление аэродинамических расчетов аппарата, 3) желательность окончания постройки указанного аэроплана не позже осени 1917 г. и 4) допустимость не требовать от завода гарантий, касающихся летательных качеств аппарата ввиду доверия, которого заслуживает этот завод". [172] ЦГВИА, ф. 369, оо. 8, д. 75. л. 10–12.