Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Самолет испытывался в полете летчиком В. А. Юнгмейстером в Смоленске при 2-м авиационном парке. Четырехплан совершал удачные полеты. Грузоподъемность его составила 330 кг (самолет "Вуазен", имея двигатель 140 л. с., обладал примерно такой же грузоподъемностью), скорость — 127 км/ч. Это достигалось за счет его хорошей аэродинамической формы, отсутствия выступающих частей, меньшего числа расчалок. После испытания было принято решение поставить на аппарат более мощный двигатель "Моносупап" мощностью 100 л. с. С ним самолет показал скорость 140 км/ч. Машина была сильно вооружена: на ней стояло три пулемета — два стреляли вперед, через второе крыло, один — назад. Самолет такого типа нес боевую службу в 4-м дивизионе, на нем летал командир дивизиона В. А. Юнгмейстер. В 1917 г. Управление военно-воздушного флота приобрело четырехплан Савельева в казну и выдало ему заказ на 20 машин такого типа. В том же году в имении Рачинского в Смоленске началась постройка специального авиазавода, который должен был строить самолеты этого типа, но осуществить этого не удалось.

Самолет Г. А. Ботезата.Проект "абсолютно устойчивого аэроплана" представил военному ведомству профессор Г. А. Ботезат. Главное военно-техническое управление 1 февраля 1916 г. заключило контракт с акционерным обществом заводов электромеханических сооружений (бывшее Товарищество Дюфлон — Константинович и К 0— "Дека") на постройку в 20-месячный срок двух самолетов системы Г. А. Ботезата. Общая стоимость заказа составляла 26 тыс. руб. [176] ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 485, л. 152. Машина была построена к 1 октября 1917 г. Это был биплан с толкающим винтом и двигателем "Рено" мощностью 220 л. с. Два таких двигателя были выданы заводу Главным военно-техническим управлением.

Автоматическое равновесие в полете обеспечивалось с помощью специального прибора, сконструированного по принципу гироскопа. К сожалению, чертежи этой интересной машины не сохранились. На самолете профессора Ботезата еще до официальной приемки Управлением военно-воздушного флота был совершен пробный полет, закончившийся катастрофой. Из представленных военному ведомству показаний участников и свидетелей полета и гибели аэроплана следует, что это произошло в результате нелепой случайности. При взлете машина задела за березу и при падении разбилась. Коллегия Управления военно-воздушного флота, рассмотрев заявление по этому поводу со стороны завода, постановила: "Считать контракт на заказ двух аэропланов профессора Ботезата расторгнутым, выданных заводу в виде аванса сумме него не взыскивать. Обязать завод возвратить Управлению военно-воздушного флота стоящий на аэроплане мотор".

Военное ведомство считало схему самолета Ботезата "нерациональной". От его ремонта отказались под предлогом, что "ввиду отъезда автора за границу без его личного руководства трудно ожидать положительных результатов". Двигатели были изъяты у завода и отправлены в Петроградский парк-склад авиационновоздухоплавательного имущества. Так печально закончилась попытка опытной постройки самолета, который можно считать одним из первых самолетов, снабженных автопилотом.

Над проблемой автоматически устойчивого самолета работали в те годы многие изобретатели. Наряду с маятниковыми и флюгерными приборами для этой цели использовали и гироскопические приборы. Последние оказались наиболее перспективными и впоследствии получили широкое применение.

В период первой мировой войны французская фирма "Gamier" строила гироскопические маятники, предназначавшиеся для указания горизонта и углов наклонения аэроплана. Такой прибор применялся и на русских самолетах. В книге Ауэрбаха и Торта [177] Auerbach F. und Hort W Physikaliche und technische Mechanek, В, II. S. 464. приведена фотография такого прибора, снятого с захваченного немцами русского самолета. На крышке прибора ясно видна надпись, сделанная по-русски, "подъем". За основу прибора взят принцип действия волчка, приводимого в движение встречной воздушной струей. Волчок оканчивался небольшим стержнем, который описывал по отношению к намеченным на колпаке делениям небольшой круг. Колпак был стационарно связан с самолетом, при наклонении самолета центр круга перемещался по отношению к колпаку и по имевшимся делениям указывал степень наклонения машины. Это изобретение породила практика ночных полетов. Известны были и другие приборы такого типа. Над проблемой автоматической устойчивости самолета трудились Н. Е. Жуковский, Г А. Ботезат, К. Э. Циолковский. Их работы не были безрезультатными. Позже на базе гироскопических и флюгерных приборов были созданы автопилоты.

Изобретение В. С. Кебурова.В июне 1915 г. летчик В. С. Кебуров обратился с прошением в отдел изобретений при Центральном военно-промышленном комитете. Он писал: "Будучи одним из пионеров авиации, получившим диплом авиатора в Париже еще в 1910 г., я с тех пор беспрерывно произвожу до сих пор научные и практические эксперименты в этой любимой мне области, в результате которых мне удалось построить особой устойчивости аэроплан, на котором я еще до войны совершал свои удачные перелеты между городами Кавказа". Кебуров утверждал, что ему "удалось разрешить проблему автоматической устойчивости аэроплана путем усовершенствования принципа утилизации естественного стремления тяжести к вертикали". Очевидно, это изобретение имело в своей основе маятниковое приспособление.

Кебуров предлагал осуществить автоматическое искривление плоскостей самолета утилизацией полезного груза.

Главное военно-техническое управление, куда обращался со своим предложением изобретатель, отказало ему в средствах для создания прибора, мотивируя это тем, что "акты с этой системой не дали удовлетворительных результатов". В. С. Кебуров не оставлял хлопот о своем приборе и представил в отдел изобретений модель самолета с пояснительными чертежами и описанием принципа действия своего приспособления. Однако результатов это не дало. Дальнейшие исследования показали, что маятниковые приборы сами по себе не могут обеспечивать автоматическую устойчивость самолета.

Самолет В. Ольховского.Предлагались проекты и других оригинальных самолетов. Так, штабс-капитан В. Ольховский построил к весне 1917 г. истребитель собственной конструкции, названный им "Торпедо". Машина относилась к типу моноплана с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. и была снабжена воздушным винтом системы Ольховского. Это был полый металлический винт диаметром 2,6 м с шагом 2,72 м. Поперечная устойчивость самолета достигалась искривлением крыла. При небольшом размере крыла конструктор довел нагрузку на 1 м 2до 50 кг. Между фюзеляжем и задней кромкой крыла были установлены стеклянные стенки, защищавшие пилота от встречного ветра. "Торпедо" имел неподвижно укрепленную на самолете пулеметную установку для стрельбы через винт. Вес пустой машины с пулеметом и его установкой составлял 500 кг.