Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Заслуживающим внимания является предложение изобретателя применить разрезное крыло. Имгарт писал: "У больших парящих птиц концевые перья обладают большой упругостью и, загибаясь кверху при чрезмерном быстром парении и выпрямляясь при более медленном, тем самым служат автоматическим тормозом". Изобретатель предлагал применить винт на вертикальной оси, позволяющий самолету совершать безопасную посадку. При горизонтальном полете этот винт должен был свободно складываться и вдвигаться в корпус.

Самолет был снабжен двигателем, винтом и "прочими принадлежностями современного аппарата" [180] ЦГВИА, ф. 13 251, оп. 4, д. 462, л. 6. . Однако Имгарт в своем проекте обнаружил незнание основных законов аэродинамики. Он не учитывал огромного сопротивления, которое вызовут выступающие части самолета, призванные направлять воздушный поток под крылья. Полковник В. Найденов в своем заключении по проекту резонно указывал, что "форма поддерживающей поверхности крыльев является самой основной частью проектируемого летательного аппарата" [181] Там же, л. 13. . Предложение Имгарта "как не имеющее какого-либо практического значения" было отклонено. Однако в его проекте получила отражение прогрессивная идея щелевого крыла.

Над опытными самолетами в период войны работали также Погорелецкий, Стеглау и другие конструкторы.

В период войны отдельные изобретатели пытались обосновать применение принципа гребных лопастей в качестве движущей силы для летательных аппаратов. С предложением осуществить "гребное колесо" обратился в военное ведомство А. К. Медведев. Его колесо состояло из стальной коробки с четырьмя прикрепленными к ней лопастями. Коробка получала вращательное движение от двигателя и колебательное движение — от воздушного насоса. Перемена хода оси совершалась на 1/8 хода коробки, и 3/8 хода ось должна была находиться в покое, лишь вращаясь вместе с коробкой. [182] ЦГВИА, ф. 13 251, оп. 4, д. 462, л. 2. Такое гребное колесо, по мысли изобретателя, должно было заменить действие пропеллера. Отдел изобретений Военно-промышленного комитета, рассмотрев этот проект, признал его "малопрактичным" и сообщил Медведеву, что не предполагает воспользоваться его предложением [183] Там же, л. 12. .

В самом начале войны учитель Успенской школы г. Конотопа Черниговской губернии Г Сердюк представил военному ведомству модель небольшого орнитоптера. Над проектом крыльев изобретатель работал два года "и, устроив таковые, три года проверял возможность летания на них". В архиве сохранилось письмо изобретателя командиру 3-й авиационной роты в городе Киеве, написанное 24 ноября 1914 г. По совету командира этой роты, изобретатель направил проект своего аппарата великому князю Александру Михайловичу. В описательной части проекта сказано: "Моя машина основывается на принципе ударов крыльями о воздух". Количество крыльев проектировалось не менее четырех. Для движения вперед аппарат имел обычный воздушный винт. Таким образом, по идее это был самолет, имевший для вертикального взлета и посадки орнитоптерные машущие крылья. Сердюк писал: "Проект на постройку машины я отдал бы и до окончания войны, мне не нужно ни копейки… только эта ужасная война заставила меня метаться, писать, обращаться с просьбами и делать, может быть, глупости". [184] ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 138, л. 51. Проект изобретателя оставили без внимания.

Один из изобретателей, сохранивший свое имя в секрете, представил военному ведомству подробно разработанный проект орнитоптера. Его отличительной особенностью было устройство "для всякой летающей машины крыльев с открывающимися и закрывающимися пластинками" [185] ЦГВИА, ф. 2008, oп. I, д. 466, л. 41. . Эти пластинки открывались благодаря действию специальных пружин, когда крыло двигалось вниз, и затем давлением воздуха плотно прижимались к сетке крыла в момент удара о воздух. Крылья поднимались и опускались с помощью коленчатых валов, вращаемых двигателем. "Вперед машина движется с помощью таких же винтов, какими снабжены современные аэропланы". К проекту были приложены подробные чертежи аппарата. Изобретатель писал великому князю Александру Михайловичу: "Во имя блага и счастливого будущего своей родины я покорнейше прошу ваше императорское высочество сделать распоряжение о производстве опытов с моей машиной, чтобы убедиться в доказываемых мною данных и, если таковые окажутся удовлетворительными, применять мое изобретение в войне". Военное ведомство отказало изобретателю в поддержке.

Орнитоптер А. Г. Михайлова.Единственным проектом орнитоптера, который получил во время войны поддержку со стороны Управления военно-воздушного флота, был аппарат А. Г Михайлова. В конце 1916 г. Михайлов обратился к начальнику Главного военно-технического управления с просьбой оказать ему поддержку в осуществлении постройки изобретенного им аппарата. Для рассмотрения проекта была создана комиссия, в состав которой вошли постоянные члены Технического комитета Управления военно-воздушного флота профессоры Г. А. Ботезат и А. А. Лебедев. Изобретатель представил комиссии чертежи и описание, из которых следовало, что он предлагает аппарат типа орнитоптера. Гребные колеса выполнялись из стальной ленты, к которой приклепывались угольники. Последние с помощью пневматических приспособлений могли изменять углы наклона. Гребные колеса аппарата приводились в движение бензиновым двигателем мощностью 100 л. с.

Комиссия, ознакомившись с проектом, высказала мнение, что "идея г-на Михайлова не может найти применение в практической авиации". В частности, профессор Ботезат указал, что аппарат "г-на Михайлова подобно геликоптерам является совершенно лишенным всякой устойчивости" [186] ЦГВИА, ф. 493, оп. 10, д. 414, л. 8. . Однако комиссия высказала мнение, что его постройка могла бы представить некоторый интерес, "ибо она дала бы практическую оценку определенному кругу идей, не применяемых ныне в авиации по теоретическим соображениям и на практике не испытанным".

Начальник Управления военно-воздушного флота сделал по этому поводу представление в военный совет и ходатайствовал об отпуске 8 тыс. руб. для постройки модели. 18 марта 1917 г. военный совет положил отпустить эту сумму в распоряжение начальника управления "на постройку опытной модели летательного аппарата". Работа должна была производиться из материалов и на средства военного ведомства "под личным наблюдением изобретателя". Двигатель представлялся военным ведомством. В случае благоприятных результатов военное ведомство оговорило преимущественное право на постройку аппаратов системы Михайлова с уплатой ему 50 % с фабричной стоимости каждого созданного аппарата. Устанавливался десятимесячный срок постройки модели. А. Г. Михайлов согласился на поставленные условия и приступил к постройке аппарата своей системы, который строился на главном аэродроме Управления военно-воздушного флота. Из документов видно, что к концу октября 1917 г. изобретателю удалось изготовить только отдельные детали аппарата. Большие трудности возникли при создании цилиндров и поршня компрессора. Специально назначенная комиссия нашла, что в "мастерских аэродрома выполняются лишь работы, имеющие характер подготовительных, заказанные же на заводе цилиндры и поршень относятся к работам исполнительным". В конце 1917 г. начальник главного аэродрома военный летчик полковник А. Н. Вегенер писал управляющему делами технического комитета Управления военно-воздушного флота, что изобретатель не работает в мастерских аэродрома. Модель аппарата так и не была закончена, хотя на ее изготовление израсходовали свыше б тыс. руб. Это была единственная попытка военного ведомства во время войны построить на казенный счет модель орнитоптера.