Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Так сыны России прокладывали путь для развития быстро прогрессирующей области авиационной техники — вертолетостроения.

С проектами оригинальных летательных аппаратов обращались в военное ведомство также Эглит, Болтышев и др.

Наряду с проектированием новых типов летательных аппаратов русские патриоты сделали немало предложений для усовершенствования существующих типов. Изобретатель Д. Вишневецкий предложил применить предохранитель-парашют для аварийного спуска самолета [192] Там же, л. 7. . Он должен был "помещаться в баке в сложенном виде на удобном месте аэроплана" и открываться автоматически в момент аварии. Военное ведомство отказалось использовать предложение изобретателя.

Прапорщик Дуганов в марте 1915 г. предложил построить "Уравновешенный бесшумный аппарат" для военных целей, который представлял комбинацию небольшого аэростата и воздушного винта, приводимого в движение от ножных педалей. "Летчик находился на седле и прикреплялся поясом к раме аппарата" [193] ЦГВИА, ф. 2008, оп. 10, д. 138, л. 305. . Это была попытка сделать аэростат, управляемый за счет мускульной силы человека.

Частая гибель авиаторов из-за попадания пуль в бензиновые баки и возникновения пожара в воздухе заставила уже в самом начале войны изыскивать способы предотвращения этой опасности. Поручик Григоров в июне 1915 г. осуществил протектирование бензиновых баков с помощью их покрытия последовательно чехлами из ваты толщиной 14–18 мм, слоем резины в 4 мм и брезентом. Это препятствовало утечке бензина и масла в случае пробития баков пулями и одновременно служило защитой масляного бака от охлаждения в условиях зимних полетов. Приспособление поручика Григорова было удачно испытано на самолетах "Фарман-30" и других аппаратах. Главное военно-техническое управление в июле 1916 г. премировало автора 2 тыс. руб. Рассмотрев вопрос "о бронировании баков", Технический комитет Управления военно-воздушного флота, постановил, что "защита баков системы штабс-капитана Григорова для аэропланов "Фарман-30" с технической стороны является приемлемой". Это решение было утверждено начальником военно-воздушного флота 26 января 1917 г.

Штабс-капитан Яблонский разработал специальные клапаны к бензиновым бакам, предотвращавшие утечку бензина из баков при пробивании их пулями. Его предложение также получило одобрение военного ведомства.

Полковник П. А. Гельвах разработал и построил трехдюймовую пушку для установки на многомоторных самолетах, которая не имела отдачи и могла стрелять в двух противоположных направлениях. Поручик Файвишевич изобрел дымные сигналы для экипажей самолетов. Велись работы по созданию установок, позволявших обстреливать самолеты, ориентируясь по шуму их винтов. Разрабатывались и осуществлялись многие другие изобретения и усовершенствования.

Все эти приведенные и многие другие факты свидетельствуют о том, что в годы первой мировой войны наряду с такими учеными, как Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, делу развития отечественной авиации отдавали свои знания и навыки многие практики-самоучки, энтузиасты авиации и воздухоплавания. Дело авиации считали для себя близким и родным сотни тысяч патриотов. Некоторые изобретатели порой преувеличивали значение тех или иных усовершенствований в передвижении по воздуху, но многие предложения были приняты и принесли пользу отечественным воздушным силам.

Развитие авиации в России в решающей степени зависело от наличия хорошо подготовленных кадров инженеров, техников, квалифицированных рабочих. Недостатков в этом деле было немало. Но в то же время заявления военного ведомства об отсутствии подготовленных инженеров в России по меньшей мере не соответствовали действительности. Люди были, но их не сумели использовать. И если за время войны удалось увеличить авиационное производство, то это как раз являлось заслугой прежде всего инженеров и рабочих отечественных предприятий.

Подготовка техников и мастеров велась неудовлетворительно. Только в конце 1916 г. начались переговоры с министерством торговли и промышленности об открытии специальных авиационноавтомобильных отделений при техникумах, подчиненных этому министерству. Такие же переговоры велись с министерством народного просвещения, в ведении которого были технические школы. Но разрешение вопроса упиралось в участие в расходах на обучение и обязательство со стороны заводов предоставить определенное число мест для оканчивавших такие школы. Переговоры затянулись и реализовать это мероприятие, имевшее государственное значение, не удалось. Не в лучшем положении была и подготовка авиаинженеров. Она велась в Московском высшем техническом училище, а также на авиационно-автомобильном отделении Петроградского политехнического института. Но этого было мало. В конце 1916 г. за границу была срочно командирована группа инженеров для повышения квалификации. Для технической службы в мастерских и управлениях военно-воздушного флота было решено переподготовить группу инженеров на одногодичных курсах Николаевской инженерной академии. При МВТУ открыли школу браковщиков, которые осуществляли на авиационных заводах контроль за качеством выпускаемой продукции. Однако все эти меры не могли удовлетворить потребностей авиазаводов. Только в ходе войны стало ясно, насколько прав был Н. Е. Жуковский, задолго до войны предлагавший открыть специальный авиационный институт.

Важное значение имело сохранение за авиапредприятиями квалифицированных рабочих. Однако в начале войны никаких мер в этом направлении принято не было. Когда пришлось увеличивать выпуск самолетов, оказалось, что значительная часть специалистов находятся в окопах или погибли на войне. Управление военно-воздушного флота составило именные списки и потребовало от правительства вернуть с фронта опытные кадры. Однако, как видно из документов, эти мероприятия сильно запоздали, и только в ноябре 1916 г. в правительство был внесен "доклад с именными списками". Практически удалось отозвать из действующей армии лишь незначительную часть нужных рабочих. За авиазаводами бронировали квалифицированных специалистов и техперсонал. Однако "больным вопросом" являлось закрепление рабочих за вновь организуемыми авиазаводами. По действовавшим в России законам право на отсрочку призыва в армию получали только рабочие, пришедшие на завод не позднее определенного времени, поступивших же позже могли в любой момент призвать, и предприятие лишалось рабочей силы. Организованной подготовки квалифицированных кадров для авиазаводов осуществить так и не удалось. Предполагалось, что будут созданы специальные курсы при казенных заводах, но вся авиационная промышленность продолжала оставаться в частных руках, а частные предприятия не проявляли заинтересованности в общегосударственных мероприятиях.