Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Положение осложнялось тем, что обучение в школах летчиков велось по программам, утвержденным еще до начала войны, в основном на самолете "Фарман-4", после чего ученик переходил на "Фарман-16" или "-22" с двигателем мощностью 80 л. с. Только сдав экзамен на звание военного летчика, ученик переходил на "Вуазен". Как признавал один из начальников школы в 1915 г., на каждой из этих машин "руководителю приходится возить ученика от 1 часа до 2 часов". При такой системе обучения окончивший школу не овладевал техникой пилотирования принятых на вооружение самолетов.

В то время развитию летных качеств у пилота в процессе обучения в летных школах внимания не уделялось. В авиации был широко распространен предрассудок, будто обучающийся полетам должен обладать врожденными летными качествами, инстинктом птицы. По словам П. Н. Нестерова, это-то инстинктивное управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации, поэтому надо четко разбираться в обстановке и выработать правильные приемы маневрирования. Надо управлять самолетом, руководствуясь не инстинктом, а рассудком. Руководителям же школ "отсутствие летного чутья" служило оправданием частой гибели учлетов. Только передовые инструкторы, овладевшие высшим пилотажем и наследовавшие учение Нестерова, Жуковского, сумели подготовить летчиков, способных выходить в полете из самых трудных положений. Однако таких летчиков-инструкторов в школах авиации было немного.

Учебный самолет "Фарман-4 "

Перестройка системы подготовки авиационных кадров. К середине 1916 г. произошли серьезные изменения в структуре военно-воздушного флота. Появление разведывательной, истребительной и бомбардировочной авиации породило специализацию летчиков, потребовав от них специальных знаний и навыков для пилотирования машин определенного класса. Русское военное ведомство, не обратив внимания на создавшееся в авиации положение, не создало своевременно специализированные авиационные учебные заведения. Летчикам по скончании тыловых школ приходилось доучиваться и переучиваться уже во фронтовых условиях. Несмотря на появление самолетов-истребителей, в школах не обучали приемам воздушного боя, выработанным к этому времени на фронте. Отсутствовало также обучение стрельбе из пулемета. По свидетельству А. К Петренко, который в 1915 г. окончил Московскую школу летчиков, "учебная программа, по которой мы занимались, была построена наспех. Оканчивая школу, мы ничего не знали по теории полета, нас не знакомили даже с чтением карт и прокладкой воздушных маршрутов. Не предусматривалось программой и изучение материальной части самолетов н моторов. Наша учеба сводилась к тому, чтобы научить нас держаться в воздухе и управлять самолетом…" [203] Петренко А. К. В небе старой н новой России. М.: Воениздат. 1952. с. 224. . На боевой работе авиационных отрядов тяжело отражалось и то, что летчики-офицеры не были основательно знакомы с материальной частью.

А. Е. Раевский и механик Дарсе на самолете "Фарман"

Под давлением командиров фронтовых авиаотрядов с середины 1916 г. началась перестройка всей системы подготовки авиационных кадров для нужд военного воздушного флота. Частные авиационные школы были военизированы и приняты в состав военного ведомства. Школы авиации Московского общества воздухоплавания, Петроградского аэроклуба и частная школа банкира А. А. Анатра в Одессе были подчинены Управлению военно-воздушного флота, где установлена должность начальника военных авиационных школ. Значительно расширилась Гатчинская школа авиации. Офицерская воздухоплавательная школа в Петрограде с конца 1915 г. перешла к ускоренной подготовке военных воздухоплавателей на краткосрочных курсах, на которые принимались офицеры из всех воинских частей, в том числе из воздухоплавательных рот. Во всех военных авиационных школах и Киевской школе летчиков-наблюдателей были сформированы пулеметные отделения. В конце 1916 г. началась организация Высшей военной авиационной школы в Евпатории. В ней должны были проходить курс высшего пилотажа и совершенствоваться летчики-истребители. Но она так и не была открыта из-за отсутствия необходимой материальной части. В 1917 г. в Евпаторию перевели Киевскую школу летчиков-наблюдателей. Осенью 1916 г. в Тифлисе открылась Кавказская военная авиационная школа. Она выросла в солидное учебное заведение, к 1 мая 1917 г. здесь помимо самолетов типа "Фарман" и "Вуазен" были 4 самолета "Альбатрос", 4 "Морана", 2 "Кодрона", 3 "Моран-Сольнье" и 37 самолетов "Моран-парасоль" [204] ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 114. л. 6. . Всего школа насчитывала 88 учебных самолетов. В 1917 г. организовалась небольшая военная авиашкола в Феодосии. В Севастополе работала военная школа морских летчиков, где обучение велось на гидропланах системы Д. П. Григоровича. Всего к концу 1917 г. в России насчитывалось 12 летных школ.

В 1916 г. во все основные авиационные школы были командированы для обучения артиллерийские офицеры. Одновременно во всех школах обучалось до 40 офицеров-артиллеристов (в Севастопольской школе — 17, в Гатчинской — 19, в офицерской школе авиации в Тифлисе — 4).

Тем не менее размах подготовки летных кадров далеко не отвечал запросам фронта. На один год ведения боевых действий требовалось около 1000 летчиков и летчиков-наблюдателей. Все авиационные школы России не могли покрыть и половины этой потребности. Для сравнения: во Франции в 1916 г. подготовили 2700 летчиков, в 1917 г. — 5700.

Русское военное ведомство во второй половине 1916 г. переработало все программы и курсы авиационных и воздухоплавательных школ. Теперь обучение в них велось с таким расчетом, чтобы ученик мог выполнять новую программу практических испытаний на звание военного летчика, утвержденную 15 ноября 1916 г. начальником Управления военно-воздушного флота. Для получения звания военного летчика требовалось:

1) совершить полет общей продолжительностью не менее 2 ч по заданному маршруту с полной приемной нагрузкой, набирая высоту до 2500 м. На этой высоте пробыть не менее часа;

2) подняться на высоту не менее 500 м и совершить планирующий спиральный спуск с выключением двигателя над местом спуска; при этом окончательная остановка должна была произойти для аппаратов со скоростью полета больше 130 км/ч на расстоянии не более, чем в 150 м, а для аппаратов менее быстроходных — не более, чем в 100 м от заранее намеченной точки;

3) совершить три полета продолжительностью не менее 30 мин на высоте не менее 1000 м по заданному маршруту со спуском вне аэродрома на заданной местности;