Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

4) совершить полет на высоте 2500 м по определенному маршруту с разведкой и фотографированием заданных участков.

Наконец, от военного летчика требовалось детальное ориентирование сделанных снимков, а также умение толково сделать донесение [205] ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 43. л. 146. .

По мере совершенствования материальной части и накопления боевого опыта требования к подготовке военных летчиков продолжали возрастать. Уже через полтора года Управление военно-воздушного флота приказало организовать в ряде школ обязательное обучение приемам высшего пилотажа. При Московской авиационной школе, в частности, для такого обучения была создана группа самолетов "Моран-Ж" под руководством летчика-инструктора Ю. А. Братолюбова. Выполнение сложных фигур пилотажа крайне затруднялось отсутствием подходящих самолетов. Попытка использовать "Мораны", выпускавшиеся заводом Слюсаренко, дала отрицательные результаты. Они строились настолько неосновательно, что летчики не рисковали выполнять на них высший пилотаж. Гораздо лучшими были самолеты типа "Моран-Ж", усовершенствованные конструктором А. А. Пороховщиковым, собиравшиеся на опытной станции Пороховщикова в Петрограде. Они были сделаны одноместными, значительно более прочными, легкими, с меньшим лобовым сопротивлением, чем французский прототип. К сожалению, военное ведомство затянуло изготовление таких машин для военной авиации. Это затрудняло обучение летного состава приемам высшего пилотажа. Еще в 1915 г. военный летчик Е. В. Руднев издал специальную книгу, в которой описал приемы высшего пилотажа, сыгравшую важную роль в подготовке кадров летчиков-истребителей для военной авиации.

После Февральской революции 1917 г. в летных школах была проведена чистка, обнаружены офицеры, которые не имели ни одного боевого полета на фронте. От руководства летными школами были освобождены бездарные начальники барон Букс-гевден, полковник Стаматьев и др. Многих офицеров вернули в кавалерию и пехоту.

Военное командование попыталось в начале 1916 г. восполнить нехватку в летчиках, организовав их подготовку непосредственно в авиаотрядах. Но этому воспротивилось командование фронтовой авиацией. Например, военный летчик полковник Ткачев, ставший во главе армейской авиации, телеграфировал 12 мая 1917 г. в Авиадарм: "Я всегда был против авиашкол в боевых отрядах. На Юго-Западном фронте обучения и не было. Переучиваются только и тренируются на более тонких машинах" 1. Авиадивизионы, не имея свободных самолетов, не могли развернуть сколько-нибудь серьезного обучения пилотов. Например, в начале 1917 г. в 4-м авиационном дивизионе обучался один пилот, в 6-м — три, в 9-м не удалось обучить ни одного [206] Там же, л. 200. .

Не лучше обстояло дело и с подготовкой технических кадров. Многотипность самолетов и двигателей крайне затрудняла их изучение и эксплуатацию. Военные авиационные инженеры нигде не готовились и штатом не предусматривались. На каждый самолет, находившийся в строю, полагался один механик, кроме того, был еще старший механик авиационного отряда. Из состава летчиков-наблюдателей в каждом авиаотряде выделялся заведующий технической частью, который являлся как бы помощником начальника отряда по технической части.

Не хватало специалистов по радиоделу и аэрофотографии. Каждый летчик-наблюдатель специализировался по какой-либо отрасли авиатехники, радиоделу, аэрофотографии и в случае необходимости оказывал товарищам помощь в боевой работе. Вся тяжесть подготовки материальной части к боевым полетам ложилась на плечи рядового состава авиационных отрядов. Скромные механики из солдат были основными специалистами по эксплуатации самолетов в условиях фронта. Трудности технического обслуживания усугубляла оторванность отрядов от авиабаз и парков. Следует также подчеркнуть, что никакой единой технической политики в эксплуатации и обновлении материальной части не существовало. Все это не могло не снижать эффективности боевой работы русских летчиков.

Подготовка кадров для тяжелых воздушных кораблей. Военное ведомство не только устранилось от производства самолетов "Илья Муромец", но и возложило подготовку личного состава "большой авиации" на работников эскадры воздушных кораблей.

Значительный радиус действия самолетов "Илья Муромец" требовал солидной навигационной подготовки и слаженной работы всего экипажа. Летных кадров, отвечавших этим условиям, тогда не существовало. Заслуга эскадры состояла в том, что в России впервые в мировой практике стали подготавливать специальные кадры для многомоторных самолетов. Это была нелегкая задача. Требовалось подготовить не менее 400 человек летного состава, в том числе 140 летчиков. Учитывая, что людские потери в "большой авиации" составляли по крайней мере 200 % в год, общее количество специалистов, подлежавших подготовке, составляло около тысячи человек. Помимо летчиков, в это число входили механики и мотористы. Из документов видно, что нехватка летных кадров порой задерживала приемку готовых самолетов. Член государственного совета В. Гурко заявил на заседании авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, состоявшемся в конце 1916 г.: "По мнению начальника эскадры воздушных кораблей, принимать аппараты с завода, не обеспечив их личным составом, бесполезно; обреченные на бездеятельность корабли устареют ранее, чем начнется их боевая деятельность. Заставлять же личный состав пользоваться аппаратами значило бы обрекать всю команду на неизбежную гибель" [207] ЦГВИА, ф. 369, оп. 8. д. 75. д. 16. . Генералу В. Шидловскому вместе с главным конструктором пришлось выработать "Устав службы на кораблях" и вплотную заняться обучением летного состава. В эскадре была открыта специальная летная школа. Из-за отсутствия учебных самолетов учеников приходилось сажать за штурвалы боевых кораблей. Подготовка затруднялась ненормальным порядком комплектования. Командование эскадры с сожалением констатировало, что в школу посылают "лиц с низким образовательным цензом и с слабою специальною подготовкой", хотя гораздо правильнее было бы переводить в "большую авиацию" для доучивания летчиков и мотористов из армейской авиации. Вместо того, чтобы немедленно принять эффективные меры к обеспечению эскадры личным составом, этот вопрос только обсуждался. Член авиационной комиссии А. Н. Лобанов-Ростовский предложил восполнить недостаток в личном составе привлечением в эскадру иностранных пилотов. "Комиссия, однако, затруднилась присоединиться к сему пожеланию". Нелепость этого предложения была очевидна: нигде за границей в то время не было пилотов, способных без предварительной подготовки водить тяжелые корабли. К тому же незнание такими "варягами" русского языка, как отмечали представители эскадры, "могло повлечь катастрофу и гибель корабля со всей его командой".