Владимир Молодцов - Пилотируемые космические полеты

Тем не менее, тяжелое положение и с весовым дефицитом, и с отработкой двигателей у Н. Д. Кузнецова, ни для кого не было секретом. В этих условиях в качестве спасителя проекта лунной экспедиции с новым предложением выступил В. П. Глушко. На этот раз не со 150-тонным двигателем РД253, а с разрабатываемым по своей инициативе двигателем РД270, работающем также на компонентах АТ-НДМГ. Причем двигатель предполагалось использовать и на первой ступени Н1 (11Д43), и на второй (11Д44). Его тяга на уровне моря должна была составить 640 тонн, в вакууме 685 тонн, удельный импульс 301 и 322 секунды соответственно. Давление в камере сгорания – 266 атмосфер. С. П. Королев дал отрицательное заключение на его применение.

Однако В. П. Глушко нашел единомышленника в лице В. Н. Челомея. Вместе они смогли добиться выхода в октябре 1965 года приказа министра общего машиностроения С. А. Афанасьева о разработке нового тяжелого носителя УР700 на основе двигателя РД270.

С. П. Королев понимал, что возможностями существующего носителя Н1 он связан по рукам и ногам. Никаких резервов по массе, а ведь еще не разработана даже конструкторская документация на лунный ракетный комплекс – ЛОК, ЛК, блоки Г и Д. Поэтому параллельно в ОКБ1 шла проработка возможных путей повышения грузоподъемности ракеты Н1. При этом основной упор делался на форсирование двигателя НК15 и использование водорода на верхних ступенях. О ядерном ракетном двигателе речь уже не шла.

Первый вариант ( Н-1У) предполагал увеличение массы полезной нагрузки с 92 до 95 тонн путем совершенствования весовых характеристик без существенной переработки изделия. Он и был, в конце концов, реализован в изделиях №8 и 9, но, к сожалению, полететь им не удалось.

В случае использования на третьей ступени (блок В) жидкого водорода вместо керосина (вариант Н-1УВ-III) вес полезного груза вырастал до 115 тонн. В принципе, это то, к чему всегда стремился С. П. Королев. Применение водорода на верхних ступенях позволило бы спокойно реализовать лунную экспедицию в однопусковом варианте. Однако значительная задержка в их создании позволяла надеяться на них только в перспективе.

Повысить грузоподъемность ракеты можно было и при форсировании двигателей за счет повышения давления в камере сгорания (вариант Н1Ф). При этом тяга единичного двигателя первой ступени НК15 возрастала со 150 до 175 тонн, а тяга двигателя второй ступени НК15В – со 175 до 200 тонн. За счет перекомпоновки топливных отсеков увеличивался запас топлива на второй и третьей ступенях. Стартовый вес ракеты возрастал с 2750 до 2950 тонн, а вес полезной нагрузки – с 95 до 100 тонн.

Естественно, что применение водорода на верхних ступенях также позволило бы существенно увеличить массу полезной нагрузки. Так, при использовании водорода лишь на третьей ступени (вариант Н1ФВ-III) масса выводимого полезного груза составила бы 125 тонн, что было уже сравнимо с американским носителем «Сатурн-5». А при замене керосина на водород в качестве топлива на второй и третьей ступенях (вариант Н1ФВ-II,III) масса полезной нагрузки выросла бы уже до 150 тонн.

Вполне логичным был бы и следующий шаг, который заключался в коренной модернизации двигателей первой ступени НК15 с доведением тяги до 250 тонн без изменения основных габаритов за счет резкого повышения давления в камере сгорания (вариант Н1М). При увеличении запасов топлива на первой ступени масса полезного должна была составить сразу 155 тонн. Если же и на второй ступени поставить форсированные до тяги 280 тонн двигатели, то с увеличением объема топливных баков конечная масса полезного груза была бы уже 175 тонн.

Разумеется, что и для этого варианта рассматривалось применение водорода на второй и третьей ступенях. Ракета в варианте Н1МВ-IIIобладала бы грузоподъемностью в 185-205 тонн в зависимости от применяемых на второй ступени двигателей, а в варианте Н1МВ-II,III– 230 тонн. Таким образом, ракета Н-1М с кислородно-водородными верхними ступенями позволила бы реализовать полет на Луну по прямой схеме в однопусковом варианте. Правда, при этом стартовая масса ракеты была бы порядка 5000 тонн, а высота ракеты на стартовом устройстве – в пределах от 135 до 165 метров. Фактически это была бы новая ракета. А, учитывая, что суммарная тяга двигателей первой ступени вырастала с 4500 до 7500 тонн, стартовый комплекс надо было делать заново.

Конечно, в фантазии С. П. Королеву не откажешь. Но насколько это было реально в тех условиях, когда создание и отработка Н1 шли тяжело. Впрочем, этого С. П. Королеву узнать не довелось, как не довелось ему довести до ума свое любимое детище – Н1. 14 января 1966 годаГлавный конструктор отечественной космонавтики Сергей Павлович Королев умер во время операции.

Это была серьезная потеря для всей нашей космонавтики. Ведь помимо блестящих организаторских способностей он пользовался заслуженным авторитетом и уважением, как среди коллег по работе, так и среди высшего государственного руководства. Это, среди прочего, помогало ему находить общий язык с руководителями самого разного уровня и решать сложнейшие вопросы в условиях социалистического планового бардака. После смерти С. П. Королева нередко возникали вопросы: а смогли бы мы опередить американцев, если бы он прожил еще несколько лет. Конечно, история не знает сослагательного наклонения. Но, учитывая, что уже при жизни С. П. Королева СССР отставал от США как минимум на 2 года, вряд ли бы ему удалось ликвидировать это отставание в условиях недостаточного финансирования и в рамках советской системы.

После смерти С. П. Королев возникла пауза, поскольку трудно было подобрать достойного главного конструктора ОКБ1. Секретарь ЦК КПСС Д. Ф. Устинов пытался провести на этот пост своего ставленника – первого заместителя министра общего машиностроения Г. А. Тюлина. Однако руководство ОКБ1 своим письмом в ЦК КПСС добилась назначения главным конструктором бывшего первого заместителя С. П. Королева Василия Павловича Мишина. Перед его назначением прошла реорганизация ОКБ1, которое в марте 1966 года было переименовано в Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения ( ЦКБЭМ).

На нового главного конструктора свалилась все та же масса проблем. Среди них были и технические проблемы, и жестокий дефицит по массе, и недостаток денег, и многотемье, и связанная с этим распыленность средств. На все это налагалось сильное давление со стороны Министерства, ВПК и ЦК КПСС, обязующее производственные коллективы достойно встретить 50ю годовщину Великого Октября. Для ЦКБЭМ это означало начать летные испытания Н1 и обеспечить пилотируемый облет Луны на корабле 7КЛ1. Однако дела по Н1 шли очень плохо. Срывались все сроки, записанные в очередных Постановлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Подогревали обстановку и сообщения об успехах американцев по реализации программы «Аполлон». В частности, в США 25 августа 1966 годабыла запущена ракета-носитель «Сатурн1В», которая вывела на орбиту экспериментальный образец основного блока «Аполлон» (Block I). Среди прочего это означало, что работы по программе «Аполлон» идут в соответствии с намеченным планом. В отличие от американцев нам похвастать было нечем.