Юрий Салин - История экономики Дальнего Востока

1926 год. А.И. Караев: Американцы вывозят по 4-6 тысяч моржей ежегодно, причем это меньшая часть истребленных животных, около 70% моржей погибает от пуль и не достается промысловикам. Вывозили американцы только шкуры, сало и клык, а мясо бросали разлагаться на месте разделки. По-прежнему остро стоит вопрос о завозе американского спирта. Тут следует оговориться, что в то время Советская власть на Чукотке еще не утвердилась (21)

Вот как аргументировал геополитическую необходимость строительства дорог в своих речах в Государственной думе и в Государственном совете в 1908 году Председатель совета министров России П.А. Столыпин:

- При громадности нашей территории неоспоримо важно иметь возможность перебрасывать армию из одного угла страны в другой. Никакие крепости, господа, вам не заменят путей сообщения. Крепости являются точкой опоры для армии; следовательно, самое наличие крепостей требует или наличия в крае армии, или возможности ее туда перевезти. Иначе, при других обстоятельствах, что бы ни говорили, крепость в конце концов падает и становится точкой опоры для чужих войск, для чужой армии.

...В числе стратегических мотивов в особом мнении 10 членов Государственного совета было приведено еще одно соображение. Я читаю на странице 10 этого мнения, что не следует особенно напрягать государственные средства для обороны этой пустынной области, что нужно придерживаться теперешних способов ее обороны. Я спрашиваю, что значит теперешний способ обороны? Мне кажется, что мы испытали этот способ в прошлую войну и он привел нас к крайне печальным результатам. Мне кажется, что надо пользоваться минутами политической передышки, пользоваться для того, чтобы спешно укреплять государство, хотя бы и ослабленное предыдущим поражением (22)

Конечно, кроме геостратегических соображений были и экономические:

- Недавно в разговоре с одним из самых влиятельных наших администраторов на Дальнем Востоке я выслушал заключение его, что при случайности нашего судоходства по р. Шилке, зависящем от разных обстоятельств, Забайкальская область значительную часть года совершенно отрезана от Амурской, и сообщение между этими областями возможно разве лишь посредством воздушных шаров. Каким же образом мы не только заселять, каким же образом мы серьезно изучать будем эти области без наличия дорог?

...Надо провести дорогу так, чтобы ею обслуживалось наибольшее количество годной под переселение земли; затем необходимо, чтобы самая дорога прошла по такой местности, которая могла бы быть заселена, и затем, чтобы подступ к самой колее был наиболее легок и удобен (23)

Хозяйство Дальнего Востока всегда находилось в заложниках транспортной системы, - так характеризуют роль путей сообщения на Дальнем Востоке В.К. Заусаев, М.И. Леденев, С.П. Быстрицкий:

Если раньше наибольшее развитие в регионе получил Охотск как перевалочный пункт на пути грузо- и пассажиропотоков с континентальных трасс (Якутск - Охотск) к морским портам на Камчатке и в Русской Америке, то после экспедиций Г.И. Невельского дальневосточной столицей стал Николаевский военный пост, расположенный в устье Амура, что было во многих отношениях удобнее для сообщения с центральной Россией и Сибирью. С 1856 года, после того как военный пост был переименован в город Николаевск, он был объявлен центром Приморской области, охватывающей большую часть современного Дальнего Востока, здесь располагалась резиденция военного губернатора, военно-морская база. Интенсивный рост города обеспечивался крупными субсидиями из государственной казны.

После официального возвращения Приамурья России и с началом сплавов по Амуру центр экономической и политической жизни перемещается в Благовещенск и Хабаровск. В 1897 году население Благовещенска составляло 33 тысячи человек, его речной порт был крупнейшим в бассейне Амура. Здесь появились заводы, фабрики и мастерские, в окрестностях города возникли более 200 золотых приисков.

Однако в связи с расширением связей с внутренними частями Китая возросла роль Хабаровска, куда направлялись потоки товаров по Уссури и Сунгари. И потому именно сюда в 1880 году был переведен административный центр Приморской области. С пуском КВЖД (Китайско-восточной железной дороги) торговые потоки повернули на Владивосток и Читу, и только после завершения строительства Амурской железной дороги от Читы до Хабаровска и постройки моста через Амур Хабаровск приобрел роль главнейшего транспортного узла Дальнего Востока, где скрещиваются ныне сухопутные, воздушные и водные пути (именно в наше время особенно важные в связи с появлением судов класса "река-море").

Снабжение Дальнего Востока из России морскими путями через Владивосток дало мощный импульс промышленному развитию южного Приморья. К 1917 году Владивосток стал крупнейшим экономическим центром Дальнего Востока. От этого глубоководного незамерзающего порта до Хабаровска была проведена в 1900 году Уссурийская железная дорога - первая российская железная дорога на восточных окраинах России. Именно к этому транспортному узлу была запроектирована и КВЖД, введенная в строй в 1903 году (24)

Без транспорта и связи наш чрезвычайно удаленный от центра регион был бы обречен на экономический застой и хозяйственную деградацию. И потому без железных дорог, и еще прежде того, без водного амурского пути он не мог стать ни заселенным, ни обустроенным.

Еще и сейчас в тайге можно обнаружить остатки колесной "царской дороги", как называют этот путь местные жители: просеки в глухом лесу, многокилометровые гати из нетленных стволов лиственницы через болота и мари, размытые половодьем деревянные мосты... Как только представишь, во что обходилось строительство и насколько дорогими были перевозки по таким дорогам чуть ли не с противоположного конца континента, так сразу и понимаешь - недешево обходился России наш Дальний Восток. И о каких доходах от владения могла идти речь?

Регион варился в собственном соку. И здешние товары некуда было сбывать, и из других краев ничего не завезешь. И разве это экономические связи, когда от Рязани до Хабаровска надо было ехать на телеге? Сухопутная доставка грузов и людей из центральной России через Сибирь занимала около 300 дней. В январе 1886 года второй съезд сведущих людей в Хабаровске констатирует, что дороги в крае находятся в первобытном состоянии, перевозки гужевым транспортом обходятся чрезвычайно дорого; однако еще больше, как выясняется, влетали государственной казне в копеечку морские перевозки вокруг света.

Вообще-то доставка груза морем вокруг Африки все равно оказывалась вдвое быстрее, а через Суэцкий канал втрое быстрее, чем посуху. В 1880 году, после создания Добровольного флота, было открыто регулярное морское сообщение, и рейсы Владивосток - Одесса занимали уже не более 65 дней. Резко возросли объемы товарных перевозок, усилился поток новых переселенцев. Однако компания не получала никакой прибыли, и линия была вскоре закрыта.