Юрий Соколов - Войны с Японией [От поражения к Победе. К 110-летию окончания Русско-японской войны 1904–1905 гг. и к 70-летию окончания Советско-японской войны 1945 г.]

Ввиду высказанных соображений, статс-секретарь Коковцов, оставаясь при убеждении о необходимости сохранить нынешнюю организацию пограничной стражи, просил совещание решить этот вопрос окончательно в ту или другую сторону, так как для министерства финансов важно знать в точности, какие у него будут в этом отношении впредь права и обязанности.

Генерал-лейтенант Редигер высказал по этому вопросу еще следующие соображения: если мы имеем право содержать по 15 человек на километр, то не все эти люди будут расставлены по километрам, а возможно большую часть их необходимо будет собрать в Харбин в виде его гарнизона и вместе с тем в виде резерва всей обороны железной дороги. Можно надеяться, что в Харбине удастся иметь примерно 6–8 тысяч человек, что составит почти дивизию. Неудобно и ненормально, чтобы такая большая воинская часть находилась вне ведения военного начальства. В случае какой-либо опасности, когда прежде всего мосты будут разрушены и другие пути сообщения затруднены, этот гарнизон или отряд должен будет самостоятельно отстаиваться до прихода подкреплений. Это будет авангард. Поэтому необходима возможно большая милитаризация пограничной стражи, что невозможно без подчинения сильной военной власти. Будет ли она целиком передана в военное министерство или будет принято какое-нибудь среднее решение, зависит, конечно, от дальнейшего обсуждения.

Великий князь Николай Николаевич высказывает предположение о том, не найдут ли возможным министерства военное и финансов войти между собою в соглашение, чтобы то количество войск, которое нужно фактически для охраны железной дороги от нападения хунхузов и т. п. (охрана пути), было поставлено в ведение министерства финансов, а весь излишек войск, который предназначен для других военных задач, был бы подчинен военному министерству.

Статс-секретарь Коковцов высказывает по сему предмету, что выделение большого резерва будет затруднительно. С уходом войск пограничной страже придется нести тяжелую службу. Опыт последнего времени доказал необходимость постепенного увеличения состава пограничной стражи, который со времени постройки железной дороги доведен до 25 тысяч. Притом, если железная дорога в опасности, то достижение других стратегических задач затруднено. Охрана железной дороги является первою стратегическою задачей, которая требует достаточного контингента. Из-за нескольких тысяч человек, которых возможно было бы выделить, едва ли представляется целесообразным заводить отдельное хозяйство и отдельное командование.

Совещание постановляет оставить пограничную стражу в нынешнем положении, но предложить министрам финансов и военному войти между собою в соглашение относительно усиления влияния военного начальства на пограничную стражу в командном отношении, если в этом встречается действительная надобность.

Шталмейстер князь Оболенский заметил в виде справки, что количество стражи в 15 человек на километр является максимальным, что необходимо иметь в виду при расчетах. Китайское правительство уже обращалось к нам с протестом против такого количества стражи, указывая на то, что самое назначение ее, нарушая права и обязанности Китая по охране дороги и противореча духу железнодорожных соглашений, может дать повод к недоразумениям.

Придавая вопросу объединения власти при положении нашем в северной Маньчжурии, созданном Портсмутским договором, весьма важное значение, генерал-лейтенант Палицын высказался: не следует ли вообще дорогу и пограничную стражу подчинить военному ведомству, тем более что кроме пограничной стражи на дороге в настоящее время имеется 6 батальонов железнодорожных войск. Если это неудобно, то и тогда ради сохранения указанного выше не только дорога, но и все на ней находящееся должно быть объединено в министерстве финансов.

Статс-секретарь Коковцов высказывает мнение, что вопрос о войсках заамурского округа, в виду самого положения железной дороги, которую они призваны охранять, представляется крайне щекотливым и что при разрешении его необходимо соблюдать большую осторожность.

Затем статс-секретарь Коковцов обращает внимание совещания на статью 6 договора, в силу коей Россия уступает Японии южно-маньчжурскую железную дорогу «со всеми правами, привилегиями, имущественною собственностью и угольными копями, принадлежащими железной дороге или разрабатываемыми в ее пользу (…)», и проект определенных указаний о том, как министерству финансов поступать впредь относительно затрагиваемых этою статьею концессий, и в частности относительно Фушунских копей. История этих копей такова. Еще до войны было образовано для их разработки китайское общество Хуан-Син-Ли, которое выпустило паи. Поэтому концессия на разработку Фушунских копей принадлежит частной китайской компании. 3/4 акций этой компании были приобретены русско-китайским банком. Но так как банк по уставу не имеет права заведывать концессией, то бывший тогда министром финансов статс-секретарь Витте образовал маньчжурское горно-промышленное общество, которое и является почти полным собственником Фушунских копей. Дело усложняется еще тем, что в составе товарищества есть иностранные капиталисты. Во время войны Фушунские копи снабжали всю армию углем. Теперь они находятся в японских руках. Является весьма важным выяснить, как должно министерству финансов отнестись к этому вопросу: надлежит ли добиваться восстановления прав маньчжурского горно-промышленного общества или же надо поставить крест на все это дело.

Статс-секретарь граф Витте высказывает мнение, что вопрос этот должен быть рассмотрен юристами при участии представителей от министерств финансов и иностранных дел. А затем, если такая комиссия придет к заключению, что имеются достаточные основания для восстановления прав общества, то весь материал, выработанный комиссиею, мог бы быть передан министерству иностранных дел для надлежащего сношения с японским правительством через посредство посланника в Японии.

Статс-секретарь Коковцов, возбуждая вопрос о положении Китайской Восточной железной дороги, высказывает следующие соображения: «С самого начала войны возникал вопрос о том, правильно ли нахождение железной дороги в руках частного общества и не следует ли изменить такой порядок. Я в то время разъяснял невозможность и несвоевременность какого-либо изменения. Во время войны дорога вполне оправдала себя, находясь в заведывании частного общества. Между тем вопрос о судьбе дороги возник и до войны и во время ее и теперь вновь возбуждается. В виду сего весьма важно для руководства министерства финансов выяснить, каково должно быть административное положение дороги. Вопрос возникал с двух сторон: не передать ли дорогу министерству путей сообщения или же в военное министерство. Проект передачи дороги в министерство путей сообщения объясняется тем, что министерство уже заведывает дорогами, примыкающими с двух сторон к Китайской дороге. Но если обратить внимание на особенности казенной эксплуатации железных дорог вообще, то станет ясным нежелательность передачи Китайской дороги министерству путей сообщения и возникает даже вопрос о желательности присоединения к Китайской железной дороге Уссурийской ветви, состоящей в ведении министерства путей сообщения. Что касается передачи ее военному министерству, то к этому нет решительно никаких оснований. Не касаясь тех всем известных обстоятельств, что находившаяся некогда и притом в течение многих лет в эксплуатации военного министерства Закаспийская железная дорога оказалась столь неудовлетворительно оборудованною и управляемою, что ее пришлось изъять из ведения военного министерства и передать в управление путей сообщения; справедливость побуждает заявить, что нахождение Китайской Восточной железной дороги в заведывании министерства финансов ни в чем не затруднило военного министерства; дорога провезла все поезда, какие требовались, всех людей и грузы, какие отправлялись, и приспособилась во всех отношениях к военным потребностям. Поэтому требование передачи дороги в военное ведомство является непонятным. Между тем самое возбуждение подобных вопросов мешает правильному ходу дела и притом вопрос этот затрагивает отношения с Китаем. Поэтому если мы дорожим соблюдением договоров и экономическим положением дороги, то казалось бы необходимым оставить ее в нынешнем положении, тем более что дороге суждено в ближайшем будущем осуществить важные экономические задачи в северном Китае, если только мы не станем нарушать правильного течения дел возбуждением вопросов, выдвигаемых действительною жизнью».