Петр Асташенков - Главный конструктор

Испытывать ракетоплан доверили одному из лучших летчиков и планеристов того времени — Владимиру Павловичу Федорову. «Предстоит далеко не безопасный полет», — сказали ему. Федоров ответил: «Понимаю». И спокойно стал готовиться к испытанию. Потом он так полюбил работу летчика-испытателя, что полностью посвятил себя этой профессии.

Предварительный отчет об испытаниях, отпечатанный на желтой, грубой, оберточной бумаге, говорит о многом. И прежде всего о том, что 28 февраля 1940 года в СССР состоялся первый свободный полет планера с ракетным двигателем.

А произошло это так. Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 часов 28 минут и набрал высоту 2800 метров в течение 31 минуты. Потом планер отцепился, и Федоров начал самостоятельный полет. Приближался момент включения ракетного двигателя. Вот как вспоминал впоследствии Владимир Павлович о том, что произошло в воздухе:

«После отцепки на планировании установил направление полета, скорость 80 километров. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, начал включение ракетного двигателя.

Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 метров. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.

Примерно на 5–6 секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 километров в час. После этого я установил режим полета с набором высоты и держал его до конца работы двигателя. По показаниям вариометра подъем происходил со скоростью 3 метра в секунду. В течение 10 секунд был произведен набор высоты в 300 метров. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 метров.

После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы — никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено не было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось.

Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня как у летчика оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 километров в час. Расчет и посадка — нормальные».

С самолета П-5 Фиксон, Щербаков и Палло наблюдали за полетом ракетоплана.

«При включении летчиком Федоровым двигателя, — сообщили они, — было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющее за собой след в виде светлосерой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло, и появился язык пламени длиной до полутора метров — от работы двигателя на основных компонентах топлива. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание топлива было полное.

После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана».

Так первенец ракетной техники преподал наглядный урок винтомоторному самолету, развив не достижимую для него скорость. Этот урок был знаменательным для авиации не только нашей страны, но и всего мира.

Когда ракетоплан плавно приземлился, инженеры тут же окружили Федорова. Каждому хотелось лично расспросить, как проходил полет, как вели себя приборы, двигатель.

Десять лет прошло с того времени, когда Цандер и Королев впервые обсуждали возможность осуществления ракетного полета. И вот их мечта воплотилась в жизнь, стала реальностью.

Первое достижение ведет за собой последующие. Через два года поело полета РП в коллективе, руководимом В. Ф. Болховитиновым, родился истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем БИ-1. 15 мая 1942 года летчик Г. Я. Бахчиванджи поднял его в воздух. Затем последовали замечательные достижения реактивной авиации, а потом ракет и космических аппаратов.

В 1942 году военная судьба снова свела вместе Валентина Петровича Глушко и Сергея Павловича Королева. Это произошло в городе, где уже несколько лет работало конструкторское бюро по созданию ракетных двигателей. Руководил им Валентин Петрович, неутомимый и непреклонный энтузиаст ракетного дела. Сергей Павлович был вызван сюда для проведения летных испытаний.

«По моему ходатайству, — вспоминает академик B. П. Глушко, — на работу в наше ОКБ был направлен C. П. Королев. Он горячо взялся за руководство разработкой установки наших двигателей на боевых самолетах и проявил в этом деле блеск своего таланта. С 1942 по 1946 год С. П. Королев был заместителем главного конструктора двигателей по летным испытаниям. Еще в РНИИ нас связала преданность любимому делу и взаимная заинтересованность в сотрудничестве, так как под его руководством разрабатывались летательные аппараты, а под моим — двигатели для них».

Долгим был разговор двух старых товарищей, они вспоминали первую встречу в ГДЛ в Ленинграде, горячую работу в РНИИ. И наконец разговор коснулся самого заветного для Королева — ракетного самолета.

— Наконец-то у нас будет настоящий двигатель для ракетного перехватчика! — с удовлетворением воскликнул Сергей Павлович, когда узнал подробности о сконструированном Валентином Петровичем РД-1. Он поднялся из-за стола и возбужденно заходил по комнате: — Немедленно сажусь за расчеты.

— Для начала хорошо бы дать солидное обоснование необходимости и возможности постройки сверхскоростной новой машины, — заметил Глушко.

— Пожалуй, с этого и начнем…

И действительно, своему проекту перехватчика с РД-1 Сергей Павлович предпослал введение, в котором четко определил обстоятельства, диктующие своевременность и актуальность замысла. Он отметил: «Ознакомление с реактивными двигателями показало, что в ближайшее время вполне возможно и необходимо использование этих двигателей на самолетах. При обеспечении необходимых условий такие самолеты могут быть осуществлены в короткие сроки и с большим эффектом применены в войне против Германии».

Сергей Павлович высоко оценил двигатель РД-1 и высказал уверенность, что он поступит в декабре на испытания и в начале 1943 года будет окончательно доведен и весной установлен на самолет. «Одна камера этого двигателя, — прикидывал Королев, — дает тягу 300 килограммов, вариант с четырьмя камерами обеспечивает тягу 1200 килограммов». Это было как раз то, что нужно.