Петр Асташенков - Главный конструктор

4 октября 1943 года экипаж шесть раз поднимался с бетонной полосы при включенной реактивной установке. Она работала каждый раз по минуте и каждый раз сокращала длину разбега. Затем начались систематические полеты, продолжавшиеся до мая 1945 года. РД включался десятки раз на разных высотах и на максимальных скоростях.

В течение всех испытаний Сергей Павлович, как правило, непосредственно находился на борту летающей реактивной лаборатории и вместе со всем экипажем делил опасности и трудности освоения нового устройства в воздухе. Поначалу реактивная установка преподносила экипажу сюрпризы. Так, в одном из полетов вышла из строя газовая трубка на высоте 2500 метров, в другой раз упало давление в камере сгорания, а как-то двигатель даже самовыключился. По возвращении из таких полетов Сергей Павлович вместе с другими членами экипажа не уходил с аэродрома, пока не устранял неполадки. А в следующий летный день экипаж снова шел в небо, чтобы довести проверку ракетного «сердца» до конца.

Руководство установкой на самолеты первых жидкостных реактивных двигателей и проведение летных испытаний было очень сложным и рискованным делом. Вот что вспоминает о тех днях К. И. Трунов, работавший в то время с С. П. Королевым и ставший впоследствии одним из близких его друзей:

«Сергей Павлович был очень искусен в испытании техники, особенно в полетах. Это умение пришло к нему благодаря инженерной эрудиции и летному опыту, выработавшему привычку к риску. Там, где был риск, он всегда старался проделать эксперимент лично. Он был находчив, умел заметить и устранить неисправности. Профессиональная строительная школа, которую он окончил в юности, дала ему навык все делать своими руками, что также было полезно в полете.

Когда во время войны он занялся установкой жидкостных реактивных двигателей на некоторые самолеты, дело это было абсолютно новое и, как оказалось, весьма рискованное. Двигатели тогда еще только отрабатывались и иногда взрывались. Вот что произошло, например, с самолетом Пе-2, когда на нем испытывался жидкостный ракетный ускоритель.

Сергей Павлович попросил меня зайти и посмотреть, как работает жидкостный двигатель на самолете, на котором ему предстояло подняться в воздух. „Ты как летчик скажи мне свое мнение“, — попросил он. Мы отправились на аэродром. На земле двигатель работал нормально. „Надо все же испытать его в воздухе и убедиться лично, что все работает исправно“, — сказал Сергей Павлович.

Он занял место в задней кабине самолета, летчик дал газ, и самолет вырулил на старт. Взлетел, набрал небольшую высоту и пошел над аэродромом по курсу, на котором должен запускаться ускоритель. Мы на земле ждали этого момента. Наконец пуск ускорителя состоялся. Но что произошло? Почему самолет как-то неестественно пошел на посадку? Вот он подрулил к месту стоянки. Мы кинулись к нему. Сергея Павловича нашли в кабине с окровавленной головой. Помогли ему выбраться из самолета, забинтовали голову и сдали на попечение врача. Как оказалось, он был ранен в лицо осколками взорвавшегося двигателя, но, к счастью, не тяжело. „Хорошо, что я летел сам, а то потом все время терзался бы догадками: что при запуске было сделано не так? Почему двигатель взорвался? Вот главное, что надо установить!“ И это он говорил в больнице.

Немного поправившись, Сергей Павлович продолжал испытание двигателей. С повязкой на голове. Снять ее врачи еще не позволили».

О размахе, с которым велись летные испытания жидкостных ускорителей, можно судить хотя бы по тому, что на бомбардировщике Пе-2 с двигателем РД-1ХЗ было выполнено 110 полетов. Еще задолго до завершения испытаний стало ясно: надежды конструкторов оправдываются. В начале 1944 года Сергей Павлович записал: «Испытания показывают, что двигатель РД и реактивная установка в целом работают нормально. Хорошо совпадают экспериментальные и расчетные данные. Таким образом, в настоящее время имеется опробованная в воздухе материальная часть вспомогательного двигателя и реактивной установки Пе-2».

Среди документов периода войны есть заключение по реактивной установке С. П. Королева, подписанное известным авиаконструктором В. М. Мясищевым и директорами заводов: «Считать целесообразным предъявить реактивную установку с двигателями РД-1ХЗ на самолете Пе-2 № 15/185 на испытания совместно с представителями ВВС КА по согласованной программе».

Какие же тактические выгоды получал самолет с реактивной установкой? Эта установка, по мнению Сергея Павловича, могла служить ускорителем для увеличения горизонтальной скорости полета при догоне противника и необходимости быстрого ухода из опасной зоны. Реактивная тяга повышала скороподъемность машины при наборе высоты, обеспечивала достижение высот, превосходящих возможности винтомоторных самолетов. Во время старта ракетный двигатель облегчал отрыв и разгон самолета, взлет с аэродрома, окруженного препятствиями, подъем перегруженных машин, что важно для увеличения бомбовой нагрузки или запаса горючего. Как вывод звучали слова Королева: «Пе-2 с РУ-1 сможет успешно выполнять боевые задания в 1944 году с учетом роста скоростей современных истребителей. Запас топлива предусматривает возможность уйти от вражеских самолетов при выполнении боевого задания и возвращении на свою базу. Ближайшей задачей, — писал в заключение С. П. Королев, — является испытание и проверка в боевых условиях опробованной в воздухе реактивной установки с двигателями РД-1 путем постройки серии самолетов Пе-2 с РУ-1».

Полковник С. П. Королев и полковник Ю. А. Победоносцев в 1946 году.

Во всем, что сказано, чувствуются неуемная воля и энергия Сергея Павловича, его умение придать новому делу большой размах. С юности обуреваемый мечтами о высотных и скоростных полетах, он рисует картину за картиной новых и разнообразных применений реактивной тяги на разных типах бомбардировщиков, рассчитывает и настойчиво предлагает «ореактивить» модификацию «Петлякова» — Пе-3, рассчитывает и предлагает построить высотный истребитель.

На Пе-3 он предложил поставить два реактивных двигателя, чтобы получить от них тягу уже не в 300, а в 600 килограммов. Таким путем Сергей Павлович рассчитывал превратить Пе-3 в истребитель с дальностью полета около тысячи километров и с высокими летными качествами.

«В этом случае, — писал С. П. Королев в феврале 1944 года, — Пе-3 на участке догона противника по максимальной скорости становится на уровень новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъемности и одновременно высоты боевого применения позволит с успехом использовать Пе-3 для уничтожения самолетов противника, идущих на большой высоте. Запас реактивного топлива на Пе-3 обеспечивает последнему выполнение ряда новых тактических задач».