Виталий Раул - Пошатнувшийся трон. Правда о покушениях на Александра III

«17 октября 1888 года, днем, поезд чрезвычайной важности литер «А», в коем изволили находиться Его Императорское Величество Государь Император и Его Августейшая семья, следовал по Курско-Харьково-Азовской железной дороге (К.Х.А.ж.д.), по направлению от станции Лозовой-Азовской к Харькову. В 1 час 14 минут пополудни, между станциями «Тарановка» и «Борки» на насыпи, вышиной пять сажен, в конце уклона 277 версты, означенный поезд потерпел крушение, причем шесть вагонов, почти в центре поезда и в том числе Императорский столовый вагон, в коем в момент катастрофы изволили находиться Его Императорское Величество, Государыня Императрица и другие высочайшие особы, были разбиты совершенно, два паровоза и пять вагонов более или менее сильно повреждены, а самое крушение имело последствием смерть 21 человека и увечья и поранения 43 лиц» [36].

Это сообщение в целом верно описывает результат крушения поезда на участке, где высота железнодорожной насыпи превышала 10 метров. Другие детали не публиковались и стали очевидными только из материалов следственного дела. Важными надо признать два обстоятельства: оба паровоза, тянувшие состав под уклон, практически не пострадали, хотя и сошли с рельс, зарывшись колесами в грунт; пять последних вагонов поезда не пострадали вообще, оставшись на рельсах, и впоследствии были отогнаны назад в Тарановку. Рассматривая схему крушения, составленную сразу после катастрофы, нетрудно определить эпицентр разрушения вагонов по степени разброса их обломков — это вагон № 4 (литер J), где располагалась прислуга. От вагона практически ничего не осталось, кроме фрагмента стены (см. схему). В этом вагоне погибло и больше всего людей. Сильно пострадали соседние с ним вагоны № 3 (вагон министра МПС) и № 5(литер R), где располагалась кухня.

По поводу роли паровозов в происшедшей катастрофе лучше всего обратиться к свидетельствам лиц, находившихся непосредственно рядом с машинистами. На головном товарном паровозе Зигля находился инженер-технолог П. Ф. Ключинский, работавший на дороге контролером тяги (протокол № 21 от 23 октября 1888 года):

«17 октября с.г. я сопровождал поезд чрезвычайной важности литер А от станции Лозовой-Азовской до 277 версты, т. е. до места крушения поезда, я находился на первом паровозе с Начальником 4-ой дистанции Ветринским и машинистом Горозиевым и помощником его Евсюковым… Выехавши из Тарановки, мы двигались, как мне показалось, со скоростью меньшей, чем до Тарановки, и с такой же скоростью ехали до 277 версты, причем на последнем уклоне, где поезд пошел несколько скорее, скорость не превосходила, по моему мнению, 45 верст в час… Подойдя к месту происшествия, наш паровоз один момент заколебался в ту и другую сторону и в тот же момент остановился, несколько наклонившись в левую сторону. В это время я был в паровозной будке позади машиниста, который стоял у регулятора. В момент остановки я взглянул в окно будки и увидел несколько человек, сбегающих по насыпи вниз около озера, затем я спрыгнул с паровоза и увидел разбитые и разбросанные вагоны и нескольких потерпевших крушение лиц. Первый паровоз после момента крушения всеми тремя колесами правой стороны стоял на рельсах, колеса же левой стороны находились внутри колеи вплотную к рельсам, и паровоз наклонен был на левую сторону очень незначительно».

Инженер Ключинский почти не почувствовал момент крушения, и только остановка паровоза заставила его покинуть будку машиниста. Паровоз сошел с рельс левыми колесами, как будто какая-то сила потянула его назад.

Примерно то же самое происходило со вторым паровозом, о чем рассказал начальник депо Г. П. Задонцев (протокол № 25 от 23 октября 1888 года):

«17 октября сего года я на втором паровозе сопровождал поезд чрезвычайной важности литер А. На паровозе этом находились, кроме меня, машинист Жекулин, его помощник Харченко и агент Императорского поезда, неизвестный мне по имени и фамилии.

Мне были подчинены на паровозе машинист и его помощник, но агент поезда, стоявший у автоматического тормоза, был от меня совершенно не зависим, и его инструкция мне совершенно не известна… Начальник дистанции Ветринский, находившийся на первом паровозе, объявил мне, что Государь сел завтракать и потому нужно ехать плавнее и, кажется, тише…

Крушение поезда продолжалось один момент. Стоя на паровозе, никаких толчков я не ощущал. Паровоз моментально как будто погрузился в мягкую почву: помощника машиниста засыпало углем, и он, падая, свалил и меня с ног, паровоз сильно накренился налево и сошел с рельс. Когда я поднялся, катастрофа, очевидно, уже закончилась; за паром, выходящим из пробитого котла, положение вагонов на пути рассмотреть было невозможно, но с левой стороны я увидел свалившиеся под откосом части вагонов и суетящихся людей… По моему мнению, не паровозы первыми сошли с рельс, а или второй вагон задними колесами, или третий передними, так как в этом месте произошли наибольшие разрушения; паровоз же наш не испытал никакого толчка, а сразу сел в балласт левой стороной».

Свидетельства двух специалистов точно указывали на эпицентр крушения, отмечая моментальность события. Развивать эту тему никто не стал, причем все внимание почему-то сосредоточили на возможных технических нарушениях: гнилые шпалы, паровозы разного назначения, неработавшие тормоза Вестингауза, неправильно сформированный состав и, наконец, неисправный вагон министра путей сообщения. Любое из этих упущений могло стать причиной катастрофы. Насыпь в месте крушения тщательно осмотрели — никаких следов подкопа и закладки мины не обнаружили. При этом не понятно, почему исключили возможность минирования самого поезда? Ведь все показания были налицо: полное разрушение всего вагона, масса убитых в нем людей. Однако полное молчание вокруг очевидного факта мгновенного разрушения вагона № 4 становится более ясным из свидетельства полковника Н. Н. Баженова, начальника Харьковского ГЖУ, находившегося в мужском свитском вагоне № 13 литер «О»:

«Проходившая через наш вагон придворная прислуга сообщила нам, что Высочайшие особы и Свита собрались в столовый вагон, где подается завтрак, — это было ровно в полдень по петербургскому времени. Затем через несколько минут мы получили первый чрезвычайно сильный толчок. Толчок был так силен, что я упал со стула на пол; затем вторым толчком перебросило меня к стене, где, ухватясь за стенку близ двери, я успел при сильных толчках приблизиться к выходной двери, которая от тех толчков уже была отворена, почему последний толчок выбросил меня на полотно дороги. Вся катастрофа произошла в несколько секунд, и я безошибочно скажу, что все это было окончено секунд в пять или шесть.