Сергей Семенов - Развитие техники в каменном веке

В далекие морские плавания брали каменные якоря с отверстиями для каната. Во время штормов носовые тяжелые якоря бросали за борт, чтобы ладья всегда была обращена носом к волне, а легкие якоря — чтобы определить направление течения.

Большое плавание никогда не предпринималось на одном шлюпе, всегда на 10—20 попарно скрепленных крупных лодках. Причем полинезийские суда не выстраивались кильватерной колонной, как плавали европейцы, а шли широким фронтом, чтобы обозревать большее пространство океана и не пройти мимо искомых островов, близость и местоположение которых полинезийцы определяли по облакам, плавающим растениям, по полету птиц. [525] Е. Н. Bryan . Ancient Hawaian Life, p. 43.

Располагая короткими гребками с широкими лопастями, полинезийские гребцы усаживались не спиной к носу корабля, а лицом. Широкий горизонт океана обыскивался глазами всего состава экспедиции. Функции руля выполняли весла. В ночное время эскадра собиралась вместе, чтобы не потерять друг друга.

Полинезийские лоцманы не знали ли компаса, ни лота, ни карт, хотя умели изображать на леске или составлять из палочек навигационные карты, ориентированные на расположение и смещение небесных светил. В ночное время они вели эскадру, ориентируясь по звездам. При этом они и днем и ночью наблюдали за тем, под каким углом находится нос корабля к набегающей волне, ибо морские течения и ветра в определенное время года имели свое направление. Вместе с тем полинезийцы широко пользовались и самой движущей силой морских и воздушных течений, экономя труд гребцов. Их навигационные знания были увековечены в песенной поэзии и передавались таким путем от поколения к поколению.

Ф. П. Литке высоко оценивал ходовые качества аутригерных судов микронезийцев и умение их водителей. Он отмечал, что эти лодки способны были ходить «обоими концами вперед», а аутригер всегда оставался на ветре. В момент поворота на другой галс сначала отдавался шкот, чтобы приостановить лодку. Потом снимался с банки галсовый угол паруса и быстро переносился к другой банке на противоположном конце лодки, куда наклонялась и мачта. Микронезийцы это делали ловко, своевременно помогая штагами и фордунами, осторожно опуская угол паруса и натягивая шкот, пока лодка не становилась на нужный курс. [526] Ф. П. Литке . Путешествие вокруг света на военном шлюпе «Синявин». М., 1948, стр. 156—160.

Важно указать, что одиночные лодки новозеландцев делались из очень крупных в обхвате стволов и были достаточно устойчивы на волнах, поэтому могли обходиться без аутригеров (рис. 65, В), которые тоже- имели свои минусы. Во время плавания аутригер должен был держаться на наветренной стороне судна. Находясь на подветренной стороне, аутригер мог попасть под воду и оказаться сломанным. Для большей устойчивости лодки нередко на другой стороне ее корпуса пристраивалась балансирующая платформа. Некоторые лодки Маршальских островов и островов Джильберта поворачивали на другой галс при условии перестановки аутригера и балансирующей платформы.

Парусный челн при попутном ветре шел со скоростью 8—9 узлов в час. Если половину времени приходилось грести, судно проходило 100 морских миль в сутки. Во время затишья двигались на веслах. Эскадра за 1 месяц пути могла пройти 2500 морских миль, или 4630 км, со скоростью, которая превосходила скорость каравелл Колумба.

Переходы океанских навигаторов были крупны по масштабам. Одно из преданий повествует, что полинезийский арика (вождь) по имени Теару-Тангануку в древности, плавая в южном секторе океана, проник на своих кораблях в область холодных вод, где видел айсберги и китов. А через триста лет еще более крупный поход совершил Уите-Рангнора и якобы достиг снежной страны, каковой могла быть, очевидно, Антарктида. Расстояние между Новой Зеландией и Антарктидой превосходит 3000 км.

Юго-Восточная Азия и Океания позволяют проследить возникновение килевого корабля по старым типам долбленых судов (рис. 64, В, 1 —б). А. Дигби предлагает схему развития судовых корпусов. Начальную форму представляет киуу — долбленая лодка с аутригером Тробриандовых островов. На бортах этой лодки лет никаких надстроек. На втором месте стоит калипулу — долбленая лодка Тробриандовых островов, но с приспособлением на бортах, защищающим судно от ударов волн. Она, как и первая, снабжена аутригером. На третьем месте поставлена масауа — такая же долбленка с Тробриандовых островов, но снабженная более высокой надстройкой, составленной из двух рядов досок. Заключительным звеном развития является ятра дони — простейшее килевое судно сингалезов (о. Цейлон). На ятра дони малого тоннажа иногда оставался аутригер (рис. 65, А). Долбленка сужена здесь до минимума и и сохранила только функцию киля, на которой поставлены дощатые борта. Доски сшиты, борта раздвинуты для придания максимальной ширины кораблю. [527] A. Digbу . Boats and Ships, pp. 739, 740.

Профиль ятра дони напоминает эгейские торговые суда, изображенные на древнегреческих вазах, являющиеся предшественниками кораблей классического периода. Ятра дони близки к этим кораблям и но отношению длины к ширине. Весьма вероятно, что суда гомеровской Греции и финикийские строились на такой же основе,, хотя и могли отличаться своими местными особенностями. Ливанский кеда и другие лесные материалы Средиземноморья позволяли с глубокой древности производить долбленые суда, другая линия развития которых привела к быстроходным весельным кораблик военного типа.

Существует разделение морей на три области по признаку возникновения навигационного искусства. Это область килевого корабля (Средиземноморье), область плоскодонной джонки, лежащая в морях Дальнего Востока, и область судна с балансиром, простирающаяся от Индонезии до Мадагаскара на западе и до о. Пасхи на востоке. [528] К. Валло . Общая география морей. М.—Л., 1948, стр. 442,

Последнему здесь принадлежит историческая роль. Барельеф аутригерного парусного корабля на стенах храма Боробудур рисует момент индийской колонизации о. Ява. [529] R. Mookerji . A History of Indian Shipping and Maritime activity, Bombey, 1912, p. 283. Переполненное людьми судно захвачено штормом. Снасти гнутся под натиском ветра. Бегут облака и катятся волны. Члены экипажа пытаются навести порядок на корабле, застигнутом бурей (рис. 66).

Плавание но морям становится возможным только с момента привлечения на службу ветра, используемого в качестве двигателя. Нет основания искать на земном шаре ту страну, где был впервые сделан этот первый шаг. Установки простейшего паруса на обыкновенную весельную лодку были сделаны в разных точках земного шара в условиях еще речного плавания. Древний Египет — одна из них. Сосуды с изображением первых парусных лодок относятся к герцинскому времени, т. е. к последним векам до династического периода (3200 лет до н. э.). Один из сосудов раскопан у Негаде в Верхнем Египте и находится в музее Оксфорда, [530] R. le B. Bowen . Egypt’s Earliest Sailing Ships. Antiquity, vol. XXXIV, № 134, I960, pp. 117—131. другой — из неизвестного местонахождения, хранится в Британском музее. Рисунок многовесельной лодки с изображением четырехугольника над кормой с круто изогнутыми носом и килем подвергался различным толкованиям со стороны ученых. Ф. Петри рассматривал эти изображения как мачты и паруса. [531] W. F. Petrie and J. Е. Quibell . Nagada and Balias. London, 1890, p. 49. Однако другие исследователи сходятся на том, что здесь изображены щиты, сделанные из кож, аналогичные подобным же предметам вооружения, которые делают современные динки, бари и кафры. Эти племена укрепляют кожаные щиты на лодках с церемониальными целями, пользуясь для подъема щитов длинными шестами. [532] J. Capart . Primitive Art in Egypt. London, 1905, p. 121.